Снижения акцизной нагрузки и пошлин – попытка смягчить негативный эффект маневра
Снижения акцизной нагрузки и пошлин – попытка смягчить негативный эффект маневра
14.08.14
Дмитрий Александров,
начальник аналитического отдела «Универ Капитал»

Снижения акцизной нагрузки и пошлин – попытка смягчить негативный эффект маневра

Версия для печати
На прошлой неделе итоговые параметры налогового маневра, подготовленные Минфином, были направлены в правительство. Согласно предложениям Минфина, экспортные пошлины на автобензин снизятся с 90% в 2014 году до 30% в 2017 году, а в 2015 году ставка на него составит 78% от нефтяной, в 2016 году — 61%. Кроме того, чтобы компенсировать рост НДПИ на добычу нефти, Минфин предлагает к 2017 году уравнять акцизы на бензин по всем классам автомобильного топлива до 4,5 тыс. рублей за тонну. Ранее планировалось, что в 2015 году акциз на бензин 5-го класса составит 7750 рублей, 2-го класса и ниже — 13 332 рубля.

Очевидно, имеется попытка смягчить негативный эффект маневра для downstream'а за счёт снижения акцизной нагрузки и пошлин. Однако, к сожалению, в какой-то степени повторяется ситуация многолетней давности, т.е. снижение происходит равномерно по всем видам продукции, в то время как стимулирование глубины переработки могло бы поощрять в большей степени выпуск продукции более высокого класса. В противном случае мы вновь поддержим переработку в целом, а не развитые вторичные процессы. 

Если Минфин считает целесообразным снижать акциз на бензин по всем классам до 4,5 тыс. руб., то, вероятно, сходного эффекта можно было бы добиться за счёт снижения его величины, например, до 2,5-3,5 по пятому классу и лишь до 7-8 – по второму. Иными словами, заинтересованность в росте глубины переработки, создании дополнительной маржи должна формироваться на каждом, даже незначительном этапе. Иначе заявленное изначально стимулирование и заданные численные ориентиры по налогам и сборам, на которые ориентируются инвестпрограммы модернизации, при резком изменении в середине, точнее, в завершающей стадии процесса, когда многие работы на НПЗ близки к завершению, ставят под угрозу все изначальные расчёты по окупаемости. 

Зачем производить Евро-5, если выгоднее оставлять Евро-2? Получается, что только в связи с введёнными нормативами, но никак не по экономическим соображениям? Кроме того, столь сильные корректировки численных параметров лишь закрепляют ощущение полной непредсказуемости фискального окружения в отрасли, что препятствует созданию долгосрочной продуманной политики компаний и ставит на первое место лоббистские ресурсы, а не бизнес-планирование, т.е технологическая эффективность заменяется на управленческую.

В целом, ситуация может вылиться в меньшие объёмы производства топлива из-за снижения маржи, увеличенную ориентацию на экспорт и нефтепродуктов (из-за роста эффективности экспорта по сравнению с реализацией внутри страны) и сырой нефти, а также увеличение волатильности рынка нефтепродуктов, т.е. потребует дополнительных усилий ФАС по сдерживанию роста цен, критически важных в условиях социально необходимого сдерживания инфляции.
Поделиться: