«О необходимости модернизации системы нефтепродуктопроводов»
 «О необходимости модернизации системы нефтепродуктопроводов»
09.10.13
Экспертный совет,
ОАО «АК «Транснефть»

«О необходимости модернизации системы нефтепродуктопроводов»

Версия для печати
Экспертный Совет ОАО АК «Транснефть» признает необходимость модернизации существующей системы транспортировки нефтепродуктов, а также потребность в строительстве новых нефтепродуктопроводных мощностей.

В России сейчас около 19 тыс. км магистральных нефтепродуктопроводов. Но несмотря на значительно бόльшую протяженность магистральных нефтепродуктопроводов ОАО «АК «Транснефтепродукт» значительно уступает по грузообороту американской компании «Colonial Pipeline Co.». В США доля нефтепродуктов в суммарном грузообороте трубопроводного транспорта составляет 53,3%, а в России аналогичный показатель едва превышает 3%.

Как отмечают члены Экспертного совета, фактическая реализация нефтяными компаниями инвестиционных программ модернизации нефтеперерабатывающих мощностей в соответствии с четырехсторонними Соглашениями, подписанными с ФАС России, Ростехнадзором, Росстандартом, позволит увеличить производство светлых нефтепродуктов в 2015-2016 годах на 58% к уровню 2012 года, что отразится на необходимости увеличения приема продуктов от НПЗ в систему МНПП с 30 млн. тонн до 36,9 млн. тонн в 2017 году и до 54,5 млн. тонн к 2020 году. Данная тенденция подтверждается и на сегодняшний день, так за период 2011 - 2014 годы рост переработки нефти на НПЗ России составил 11,5% с 234,9 до 262,2 млн. тонн в год. В этой связи существующая система МНПП уже сейчас начинает ощущать недостаток пропускной способности.

Экспертный совет убежден, что для обеспечения транспортировки возрастающих объемов нефтепродуктов по системе магистральных нефтепродуктопроводов необходимо провести как расширение действующих МНПП с реконструкцией лимитирующих пропускную способность участков МНПП, так и строительство новых трубопроводов. Средний возраст эксплуатируемых продуктопроводов — около 28 лет при нормативном сроке службы 33 года.

В настоящее время можно выделить три наиболее «узких» места в системе нефтепродуктопроводов. Первое – участок «Уфа – Субханкулово», который необходимо расширить на 2 млн. т в год, иначе невозможно будет в полном объеме принимать продукцию Омского НПЗ, Пермского НПЗ и трех НПЗ в Уфе.

Второе место – участок «Набережные Челны – Альметьевск – Нижний Новгород». Здесь пропускную способность надо увеличить в два раза, для дальнейшей перекачки дизельного топлива от МНПП «Уфа – Западное направление» и НПЗ республики Татарстан.

И третье – проект «Север» (Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск), мощность которого необходимо повысить на 4 млн. т в год (текущая 8,4 млн т. в г).

В общей сложности на трех участках пропускная способность должна быть увеличена на 10 млн. т нефтепродуктов в год для создания комфортных условий нефтяникам.

В перспективе также необходим нефтепродуктопровод от Нижнего Новгорода до Москвы. Он позволит наладить стабильные поставки продуктов переработки нефти на столичный рынок.

В соответствии с планами Правительства РФ по расширению московского авиаузла (МАУ) потребление авиакеросина аэропортами МАУ будет увеличено в два раза. Считаем, что в перспективе обеспечить поставку возрастающих объемов одними средствами железной дороги будет невозможно, т.к. РЖД уже не справляется. Необходима реконструкция системы кольцевого нефтепродуктопровода вокруг г.Москвы и подводящих трубопроводов.

По мнению Экспертного совета, нехватка денежных средств является главным сдерживающим фактором в развитии всех российских магистральных нефтепродуктопроводов. При этом необходимость их развития очевидна. В тоже время компания ОАО «АК «Транснефтепродукт» за счет собственных средств не сможет обеспечить реализацию инвестиционных проектов по развитию системы нефтепродуктопроводов.


Для модернизации существующих и строительства новых мощностей развития системы нефтепродуктопроводов нужны инвестиции, а для них – соответствующая нормативно-правовая база. Однако в настоящее время в России действует ряд подзаконных актов, накладывающих ряд ограничений на деятельность предприятий, осуществляющих транспортировку нефтепродуктов по МНПП.

Основным из них является постановление Правительства РФ (ППРФ от 29 декабря 2007 года №980 «О государственном регулировании тарифов на услуги субъектов естественных монополий по транспортировке нефти и нефтепродуктов»), согласно которому услуги по транспортировке нефти и услуги по транспортировке нефтепродуктов трактуются как два самостоятельных вида деятельности с использованием различных методов государственного регулирования и невозможностью перекрестного субсидирования транспортировки нефтепродуктов за счет доходов, полученных от транспорта нефти.

При этом «Методика определения тарифов на транспортировку нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в РФ» (утверждена Постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 16 октября 2002 года №70-э/5) вводит ограничение по максимальному процентному соотношению тарифа со стоимостью транспортировки иными видами транспорта. ФСТ РФ установила, что предельное соотношение тарифов равно «0,7» - а это означает, что тарифы на перекачку нефтепродуктов по трубопроводам не могут превышать 70% от аналогичных тарифов на железной дороге.

Анализируя варианты финансирования расширения системы нефтепродуктопроводов, Экспертный совет пришел к выводу, что наиболее реалистичными схемами реализации инвестиционных проектов могли бы стать: финансирование за счет Инвестиционной программы ОАО «АК «Транснефть», привлечение заемных средств ОАО «АК «Транснефть» (для финансирования объектов нефтепродуктопроводного транспорта), финансирование за счет долгосрочного/ договорного тарифа на транспортировку нефти.

Для реализации возможных вариантов финансирования инвестиционных проектов МНПП Экспертный совет считает необходимым:

- внести изменения в Постановление правительства № 980, которое определяет транспортировки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам как самостоятельные виды деятельности. Из него следует, что "Транснефть" не может направлять доходы, полученные по тарифам за транспортировку нефти для финансирования строительства нефтепродуктопроводов.

- снять ограничения по максимальному соотношению тарифа на перекачку нефтепродуктов со стоимостью транспортировки железнодорожным транспортом. В настоящее время не более 70%.

- сохранить индексацию тарифов на услуги по транспортировки нефти и нефтепродуктов. В случае если правительство примет решение заморозить тарифы, объём инвестпрограммы, скорее всего, будет сокращен, что приведёт к сдвигу сроков ввода в эксплуатацию новых мощностей по транспортировке. Это может оказать негативное влияние не только на возможности экспорта нефти и нефтепродуктов, но и на эффективность и надёжность использования магистральной системы в целом.

Мнения экспертов

Михаил Барков, вице-президент ОАО «АК «Транснефть»:


«Транснефтепродукт» является для «Транснефти» крупнейшей дочерней компанией. Это империя, которая находится на всей территории, в экономическом смысле, Российской Федерации, кроме Дальнего Востока. И система эта важная, нужная, мощная. Система, имеющая целый ряд проблем. Одна из основных - проблема замены изношенного парка, изношенных труб и, соответственно, проблема финансирования тех работ, которые необходимо, подчеркну это слово, необходимо проводить».

Дмитрий Орлов, председатель Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть»:


«Дефицит нефтепроводных мощностей и мощностей нефтепродуктопроводов очевиден, и нехватка денежных средств является главным сдерживающим фактором. Две цифры: 19 тыс. км нефтепродуктопроводов сегодня в России, в США – 240 тысяч км. Резкий контраст. Существуют планы приемов нефтепродуктов в систему с 30 млн. тонн до более чем 54 млн. к 2020 году. Это вызов для развития системы магистральных нефтепродуктопроводов. Есть, по общему консолидированному мнению сообщества, три наиболее узких места в системе: «Уфа - Субханкулово», «Набережные Челны - Альметьевск - Нижний Новгород» и проект «Север». Кроме того, существует проблема нефтепродуктопровода от Нижнего Новгорода до Москвы. Ее тоже, я думаю, предстоит обсудить. Главный, мне кажется, акцент сегодня для развития системы нефтепродуктопроводов - нужны инвестиции и для них соответствующая нормативно-правовая база. И при этом существует целый ряд подзаконных актов, которые накладывают ограничения на деятельность предприятия, осуществляющую транспортировку нефтепродуктов по системе».

Николай Горбань, первый Вице-президент ОАО «АК «Транснефтепродукт»:


«Сейчас в России идет модернизация нефтеперерабатывающих мощностей. В соответствии с четырехсторонними соглашениями, подписанными ФАС России, Ростехнадзором, Росстандартом, прогнозируется увеличение производства нефтепродуктов до 58% к уровню 2012 года. То есть, если мы сейчас перекачиваем по системе порядка 30 млн. тонн, то уже к 2017 году это будет 37 млн. тонн. А в процессе до 2020 года - 54,5 млн. тонн. Данная тенденция на сегодняшний день подтверждается, потому что мы видим рост переработки нефти на НПЗ, и существующая система уже сейчас ощущает недостаток пропускной способности, в том числе и из-за ее технического состояния. Естественно требуется финансирование, которое позволило бы это техническое состояние привести к тем параметрам, которые позволят эти объемы перекачать. Справочно могу сказать, что в 2012 году мы по причине отсутствия технической возможности не смогли принять в систему порядка 2,6 млн. тонн. Естественно, компания недополучила выручки более 3-х млрд. рублей»

Павел Сериков, директор департамента экономики ОАО «АК «Транснефть»:


«Если речь идет о создании благоприятного инвестиционного климата в России, то субъекты, естественных монополий так же имеют право осуществлять свою деятельность в общих стабильных и прогнозируемых условиях. В этой связи, мы полагаем, нужны долгосрочные тарифные решения, в которых заинтересованы все субъекты естественных монополий. И чтобы к этим решениями применялась, ну, так называемая, «дедушкина оговорка», то есть они не пересматривались задним числом. Тем более, что, выполняя выбор и технико-экономическое обоснование проектов строительство магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов, нам приходится базироваться на оценке поступления выручки от проекта, тарифной выручки. Отсутствие определенности в тарифной налоговой, дивидендной политике в среднесрочной и долгосрочной перспективе не позволит составлять корректные планы прогноза развития нефтепроводного транспорта, а будет вынуждать нас работать в условиях постоянно меняющихся правил игры и подходов к регулированию».

Денис Волков, начальник управления регулирования газовой и нефтяной отраслей ФСТ России:


«Действительно, набор и круг вопросов, которые связаны с тарифным регулированием «Транснефтепродукта», достаточно хорошо изучен, известен, и носит серьезный характер. Проблематика развития системы нефтепродуктопроводов в значительной степени замыкается на вопросах тарифного регулирования, нехватке денег. В итоге длительного обсуждения мы пришли к выводу, что нужно что-то делать с существующем в законодательстве ограничением 70% по одной из ставок тарифов. На сегодняшний день мы пришли, кажется, к уже практически согласованному варианту. То есть - отказаться от этого ограничения и перейти на ограничения более общего характера, имея в виду, чтобы сумма двух ставок, которые формируют полную стоимость транспортировки нефтепродуктов, не превышала аналогичную стоимость, скажем, по конкурирующему виду транспорта, это в первую очередь железнодорожный транспорт».

Александр Богатырев, начальник отдела транспортировки нефти и нефтепродуктов Министерства энергетики РФ:


«Министерством достаточно давно и в плотном контакте как с «Транснефтью», так и с Федеральной службой по тарифам, рассматриваются вопросы строительства новых нефтепродуктопроводов. Действительно, сталкивались с проблемой именно непредоставления нефтяными компаниями гарантий по заполнению этих трубопроводов, на условиях «качай или плати». В августе текущего года Министерством энергетики была согласована последняя редакция по внесению изменений в 980-ое постановление».

Алексей Хмельницкий, генеральный директор аналитической Группы ЭРТА:


«В условиях государственного регулирования нормативная база является важным элементом. Понимаете, в свое время Жигули «копейка» были, наверное, гениальными автомобилями для страны, но сейчас они устарели. Основной документ, по которому регулируется тарифы на транспортировку нефтепродуктов, был подписан в 2002 году, потом вносились незначительные изменения. Он устарел. Поразительно получается. Как бы основной стратегический документ, который определяет в принципе регулирование тарифов на транспортировку нефти и нефтепродуктов, был подписан в 2007 году. Гораздо позже. Документ 2002 года ему не противоречит, потому что иначе бы он был бы давно заменен. Но он на самом деле и достаточно сильно отстал от него, там, действительно, много есть что менять. И это просто неизбежно. Эта нормативная база устарела юридически».
Александр Корнилов, аналитик Альфа-Банка:

«Ни для кого не секрет у нас имеет место модернизация нефтеперерабатывающих заводов, нефтеперерабатывающих мощностей. Учитывая планы правительства по введению 100% экспортной пошлины на темные нефтепродукты с 1-го января 2015 года, разумно ожидать, что доля светлых нефтепродуктов в общем, «пироге» нефтепродуктов, которые будут поставляться на экспорт, будет расти. Тем самым роль «Транснефтепродукта» здесь достаточно очевидна».

Дмитрий Александров, начальник аналитического отдела «Универ Капитал»:


«Если у нас увеличивается объем нефтепродуктов, безусловно, увеличивается и объем перевозок. И одна железная дорога, рискует с этим не справиться в горизонте нескольких ближайших лет. Соответственно, какие есть методы для решения этой задачи? Либо нужно ее решать через RAB-регулирование, хотя мы видим, что оно буксует и в электроэнергетике, может быть здесь было проще. Либо просто тарифные компонентные затраты плюс корректировка на инфляцию. Либо это механизм софинансирования по конкретным проектам с теми ВИНК, которые в этом заинтересованы. Либо это просто прямое государственно финансирование».

Мусса Аушев, начальник Управления транспортной логистики ОАО «ЛУКОЙЛ»:


«Мы понимаем, что крупные центры переработки должны быть соединены с крупными центрами потребления. Потому что крупные города сегодня перегружены с точки зрения железнодорожной инфраструктуры. Системность поставок в «Транснефти» и «Транснефтепродукте» более предсказуемая, более понятна по отношению, допустим, даже к железной дороге, потому что сегодня у нас по одним и тем же путям двигаются и грузовые, и пассажирские, и скоростные поезда. С точки зрения собственных средств, ну, наверное, действительно тут мы всегда будем подходить с точки зрения экономики. Будем просить раскрывать вместе с нами проект совместными усилиями и искать в этом совместную экономику. Так для того, чтобы просто уйти от проблемы переработки и сказать, что это только проблема «Транснефти», мы так никогда не поступаем».

Вадим Симдякин, начальник Департамента логистики и транспорта компании «Газпром нефть»:


«В целом мы поддержим модернизацию системы. Мы видим, что выпуск светлых нефтепродуктов увеличивается. Уже сейчас нужно думать, каким образом мы этот объем будем отгружать. Поэтому я считаю, что то, что мы эти вопросы обсуждаем, это очень своевременно, это важно и совместно нужно находить соответствующие решения».

Елена Юшкова, старший аналитик AVG Capital Partners:


«Железная дорога просто не справится с растущими объемами переработки. На мой взгляд, как человека, который работает в инвест-компании, все-таки основными способами финансирования инвест-проектов будет финансирование из средств «Транснефти», которую она получает за прокачку нефти плюс договорные тарифы».
Поделиться: