Стенограмма шестнадцатого заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» «Экономическое и стратегическое значение международных проливов и каналов для транспортировки нефти и нефтепродуктов»
02.11.15  11:10

Стенограмма шестнадцатого заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» «Экономическое и стратегическое значение международных проливов и каналов для транспортировки нефти и нефтепродуктов»

Версия для печати
Орлов: (Дмитрий Орлов, председатель Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть»):

Добрый день, уважаемые коллеги! Мы начинаем шестнадцатое заседание Экспертного совета компании «Транснефть». Оно посвящено сегодня экономическому и стратегическому значению международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов. Мы рассмотрим сегодня три темы: особенности правового режима международных проливов и каналов, в том числе режим Монтрё и те акты, которые были приняты турецкими властями в 90-е годы; проблемы экономической и экологической безопасности транспортировки нефти и нефтепродуктов через международные проливы; и транспортировка нефти и нефтепродуктов в Черноморском регионе в контексте вызовов и перспектив. У нас сегодня достаточно представительное заседание, помимо представителей компании «Транснефть», наших экспертов, инвестиционных, отраслевых аналитиков, в нашем заседании принимают участие иностранные коллеги, представители компании Chevron и исследовательского центра IHS Energy. Мы очень рады приветствовать на заседании нашего Экспертного совета представителей компании IHS Energy и компании Chevron. Наш регламент традиционный – два часа, и по его завершению нас ждет фуршет, который состоится этажом ниже. Приветственное слово предоставляется Михаилу Витальевичу Маргелову, вице- президенту компании «Транснефть» .

Маргелов (Михаил Маргелов, вице-президент ОАО «АК «Транснефть»):

Спасибо! Добрый день уважаемые коллеги! Рад вас приветствовать на шестнадцатом заседании Экспертного совета компании «Транснефть». Для меня лично, оно особенно значимо по двум по причинам – завтра исполняется ровно год, как я работаю в компании «Транснефть». Это был очень интересный и совершенно новый для меня, для моей жизни, год. Но еще очень важно то, что это первый наш Экспертный совет, который мы проводим на площадке университета МГИМО, учебного заведения, которое готовит кадры международников самого широкого профиля и экономического, и общеполитического, и журналистски-пиаровского, и все что только можно сопрячь со словом международник. Университет – уникальный с замечательной историей и, я думаю, с замечательным будущим. Мы очень рады тому, что компания «Транснефть» сотрудничает с МГИМО. Рады, что здесь есть наша кафедра, и что МГИМО готовит высококвалифицированных специалистов, в том числе и для нашей компании. 

Сегодня мы собрались для того, чтобы обсудить проблематику наиболее тонкого и уязвимого места транспортировки нефти морем - мировые судоходные проливы и каналы. Эта проблематика в той или иной мере затрагивает все страны. По данным последнего статистического обзора мировой энергетики British Petroleum, общемировой уровень добычи нефти в прошлом году достиг показателя в 4,22 млрд. тонн, включая сырую нефть, шельфовую нефть, добычу из нефтеносных песков и газоконденсат. Согласно разным источникам, от 50 до 60% этого объема транспортируется по воде. Цифры говорят сами за себя. Танкеры преодолевают значительное расстояние между континентами, часть пути географически неизбежно проходит через морские проливы. Семь из них получили название “choke-point” (чоук-пойнт)– дословно на русский язык переводится как «точка, где задыхаются». Это – хуже, чем “bottle neck” (батл нек) – «бутылочное горлышко». В процессе транспортировки почти все нефтяные танкеры проходят через один или несколько проблемных участков, затрудняющих бесперебойность поставок энергоресурсов. Существуют различные категории рисков: политические, террористические, технологические, логистические, экологические. Террористический риск можно теперь выделять в отдельный риск, в отдельную категорию. Очевидно, любой перебой в поставках может привести к нестабильности на рынке углеводородов и существенным материальным потерям для компаний и национальных экономик. Напомню, о каких проливах идет речь, учитывая географию поставок нефти с российской территории. Естественно мы смотрим на эту проблему с нашего «географического угла». Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы, одни из самых загруженных в мире транспортных путей. Они являются важнейшими для экспорта из России и Каспийского региона. Существующая динамика и прогнозы указывают только на дальнейшее повышение их загруженности. Общий объем транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов в 2014 г. оценивается в 124,4 млн. т. Из Новороссийска, нашего основного Черноморского порта, причем основного как для компании «Транснефть» так и для нашего международного проекта КТК (Каспийского Трубопроводного Консорциума) поставляется российская нефть, а также нефть Казахстана, Азербайджана и Туркмении. Босфор при этом занимает особое место среди наиболее труднопроходимых проливов в мире. Здесь имеет место интенсивность движения транзитных и каботажных судов, сильные противонаправленные течения и резкие изменения погоды в осенне-зимний период. Вот пример, наверное самый свежий, сегодня утром в компании обсуждали то, что из-за парусной регаты, из-за движения яхт в проливе Босфор, произошло замедление движения танкеров. По-моему, это пример, говорящий сам за себя. 

Система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами, называемая Датскими проливами. Она является основным морским путём, соединяющим порты Балтийского моря с Северным морем и Атлантическим океаном. Проливы играют важную роль в обеспечении экспортных поставок российской и казахской нефти в Европу. С двух портов Усть-Луга и Приморск в прошлом году на экспорт было поставлено 65,5 млн. тонн нефти. Большая ее часть пошла в Нидерланды. Меньшие объёмы - в Италию, Испанию, Португалию, Марокко и даже в Тринидад и Тобаго. Эти два пролива являются «окнами в Европу» для поставок нефти из России. Италия - основной пункт назначения для поставок нефти из Новороссийска в Европу. Однако часть нефти продолжает свой путь далее, для обеспечения потребностей динамично развивающихся стран Южно-Восточной Азии. В этот регион идет около 3% нефти, поставляемой в Новороссийск нашей компанией. Гораздо больше туда продают нефть наши коллеги из компании Chevron. Они ее добывают на месторождении Тенгиз в Казахстане, по системе КТК поставляют в Новороссийск для погрузки на суда. После прохождения Черноморских проливов эти танкеры следуют из Средиземного моря через Суэцкий канал в Красное море. Доля нефти и нефтепродуктов в 2014 г. составила 20% от общего грузопотока Суэцкого канала, в физическом объёме до 160 млн. т в год. В августе Египет ввел второе русло канала. Это сократило время простоя кораблей с 11 до 3-х часов и проход по каналу с 18 до 11 часов. Далее из Красного моря в Аденский залив суда выходят через стратегически важный Баб-эль-Мандебский пролив. Через него транспортировано в прошлом году порядка 190 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. 

Следующим важным проливом, который мы должны учитывать, является Малаккский пролив. Как известно, он расположен между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, и соединяет Индийский и Тихий океаны. Через него проходит кратчайший морской путь до растущих рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. Движение по проливу очень интенсивное: в 2014 году через него было транспортировано более 760 млн. тонн углеводородов. 

С точки зрения отслеживания конъюнктуры мирового рынка нефти и работы на нем других нефтедобывающих стран, мы также не можем оставить без внимания ситуацию в Ормузском проливе. Его северное побережье принадлежит Ирану, а южное - Объединённым Арабским Эмиратам и Оману. Порядка 30% глобального экспорта нефти по морю проходит через данный пролив. Объемы осуществляемой через него транспортировки впечатляют - до 850 млн. тонн по году. 

Исторически проливы всегда имели огромное экономическое, политическое и военное значение для международного судоходства. Необходимость обсуждения экономического и стратегического значения международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов встает сегодня остро в контексте возросшей геополитической нестабильности в ряде регионов. Поскольку бесперебойность поставок нефти важна как для поставщиков, так и для потребителей сырья, необходим постоянный режим предоставления свободного прохода через проливы. Одновременно, потенциальные риски при нарушении этого режима уже много лет стимулируют поиски обходных маршрутов. Думаю, об этом мы тоже поговорим сегодня. Уверен, специфика обозначенной темы актуальна для представителей добывающих, нефтетранспортных компаний, специалистов нефтяной отрасли, равно как экспертов и аналитиков международной торговли. Надеюсь, площадка Экспертного совета компании «Транснефть» позволит нам сегодня в рамках предстоящих дискуссий определить глобальные тенденции и перспективы поставок нефти через проливы, а также уважаемому экспертному сообществу, собравшемуся здесь, обменяться мнениями по обозначенной теме. Я хотел бы еще раз воспользоваться этой возможностью и поблагодарить университет МГИМО за предоставленную площадку. Спасибо.

Орлов:

Спасибо, Михаил Витальевич! 

Представитель хозяина площадки, директор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО МИД России, член-корреспондент Российской академии наук Валерий Иванович Салыгин. Прошу Вас!

Салыгин (Валерий Салыгин, директор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО МИД России, член-корреспондент Российской академии наук):

Спасибо! Уважаемые участники заседания, уважаемые коллеги! От имени ректора, академика Торкунова Анатолия Васильевича, мне исключительно приятно приветствовать в университете МГИМО участников заседания Экспертного совета. Хотел бы напомнить, что в 2013 году было подписано соглашение о стратегическом партнерстве между компанией «Транснефть» и Международным институтом энергетической политики и дипломатии и МГИМО. В МГИМО открыта базовая кафедра компании «Транснефть» под руководством президента компании Токарева Николая Петровича, которая занимается подготовкой специалистов, проведением аналитических и научных работ в области внешнеэкономической деятельности транспортировки энергоресурсов. В прошлом году было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между университетом МГИМО и компанией «Транснефть» и Международным институтом энергетической политики и дипломатии, которым предусматривается совместная научная и исследовательская работа. Важным направлением этой работы является участие ведущих профессоров, специалистов МГИМО и Международного института энергетической политики и дипломатии в деятельности Экспертного совета компании «Транснефть». И я искренне рад, что сегодняшнее заседание Экспертного совета проходит в МГИМО, на базе Международного института энергетической политики и дипломатии. 

В условиях крайне сложной геополитической ситуации, проблемы дальнейшего развития международного сотрудничества, взаимное влияние политики и энергетики выходят сегодня на первый план. В этой связи особую важность приобретает серьезная аналитическая и экспертная работа в области энергетического сотрудничества. Сегодняшнее заседание Экспертного совета посвящено исключительно важным вопросам, связанным с экономическим и стратегическим значением международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов. Полагаю, что участие в этом заседании ведущих экспертов позволит выработать выводы и рекомендации, необходимые для эффективной дальнейшей работы и компании «Транснефть» и в целом компаний, которые занимаются вопросами транспортировки энергоресурсов. Убежден, что ведущие специалисты МГИМО, Международного института энергетической политики и дипломатии и Центра геополитического развития, которые присутствуют сегодня на заседании Экспертного совета, внесут свой вклад в решение важных вопросов, которые вынесены сегодня в повестку дня нашего заседания. 

В заключении хочу подчеркнуть, что решение тех проблем и задач в области транспортировки нефти и нефтепродуктов, которые мы сегодня обсуждаем, невозможно без подготовки квалифицированных специалистов, специалистов международников, которые могли бы участвовать в реализации задач тех проектов, которые мы сегодня будем обсуждать в рамках заседания Экспертного совета. Считаю очень важным, что руководителем базовой кафедры в университете, базовой кафедры о которой я сказал, которой руководит президент компании, принято решение о том, чтобы с 2016 года обеспечить подготовку специалистов в рамках магистерской программы по направлению «Международный менеджмент в области транспорта нефти и нефтепродуктов». В частности этой программой предусматривается чтение таких курсов как «Морская транспортировка», так и вопросы, связанные со стратегическим планированием и управлением, вопросы внешнеэкономической деятельности в рамках транспортировки энергоресурсов, морской транспортировки. Я думаю, что подготовка таких специалистов поможет в успешном решении тех задач, которые мы сегодня будем с вами обсуждать. От имени университета МГИМО хочу пожелать всем вам больших успехов в предстоящей работе. Спасибо. 

Орлов:

Спасибо большое, Валерий Иванович! 

Хотел бы предоставить слово Александру Владимировичу Абрамову, заместителю директора департамента международного сотрудничества Министерства энергетики Российской Федерации и затем Евгений Янович Сатановский. 

Абрамов (Александр Абрамов, заместитель директора департамента международного сотрудничества Министерства энергетики Российской Федерации):

Уважаемые коллеги, добрый день! Прежде всего, от лица Министерства энергетики, позвольте поприветствовать вас на шестнадцатом заседании Экспертного совета. Для меня сегодняшний день тоже является достаточно знаменательным. После того как Михаил Витальевич сказал, что завтра исполняется год, как он работает в «Транснефти», я вспомнил, что сегодня исполняется шесть лет, как я служу в Минэнерго. Для меня это тоже знаменательный день. Позвольте поблагодарить МГИМО – площадку, за ту работу, которая делается, за тех специалистов, которые приходят на службу в Министерство энергетики Российской Федерации. 

В продолжение темы, хотелось бы провести небольшой экскурс. Уверен, что все осведомлены о режимах проливов, но все таки хотелось бы еще раз эту тему затронуть. На данный момент существует несколько документов, регулирующих международно-правовые режимы проливов: конвенция Монтрё, всем известная конвенция, заключенная в 1936 году; конвенция по Балтийским проливам, которые ранее упоминались, подписана Россией, которая является ее участником, в 1857 году; конвенция о Суэцком канале подписанная в Константинополе в 1888 году - Россия также является участником. Те проливы, которые упоминались, но в отношении которых нет отдельного международно-правового документа, ко многим из них применяется Конвенция ООН по морскому праву, которая регламентирует право свободного транзитного прохода через такие проливы. В настоящий момент строится, как мы знаем, Никарагуанский канал, международно-правовой режим которого еще предстоит определить в будущем, но это еще вопрос отдаленной перспективы. 

Хотелось бы сказать, что в рамках заявленной темы: «Экономическое и стратегическое значение международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов» (понимаем, что это мероприятие «Транснефти»), но смело можно сюда добавлять и газ, который также транспортируется через проливы. Можно смело тему заявлять как «Значение международным проливов для транспортировки энергоресурсов». Как было указано Михаилом Витальевичем, Минэнерго совместно с «Транснефтью» прорабатывались вопросы обходных маршрутов через проливы. И нами в 2010-2011 годах была проделана большая работа по проекту нефтепровода Самсун-Джейхан. Но к сожалению он не состоялся, прежде всего, из-за экономических причин. Но мы с коллегами действуем, и также у нас было подписано трехстороннее межправительственное соглашение по нефтепроводу Бургас-Александруполис между Россией, Болгарией и Грецией, которое, к сожалению для нас, болгарской стороной было отменено, полагаем по политическим мотивам. Но соглашение до сих пор действует, и мы надеемся, что в скором времени у болгарской стороны появится понимание того, что проект необходим, потому что у еще одного участника, Греции, такое понимание и желание реализовывать проект осталось. Это все, что я хотел сказать в рамках вступительного слова. Еще раз хочу всех поприветствовать и поблагодарить. 

Орлов:

Спасибо большое, Александр Владимирович! 

Евгений Янович Сатановский, президент независимого научного центра «Институт Ближнего Востока» и затем Мэтью Сейгерс.

Сатановский (Евгений Сатановский, президент независимого научного центра «Институт Ближнего Востока»):

Большое спасибо! Я, к сожалению, вынужден говорить о каких-то не очень дипломатичных вещах. Поскольку сама тема предполагает больше разговоров о «сомалийских пиратах» или «несомалийских пиратах», о террористической угрозе и военных конфликтах Ближнего Востока. Это идет немного иначе, чем работа ООН, конвенций и всего остального. Поскольку мы в основном занимаемся некоторой мрачной стороной практики ближневосточной. 

Что сегодня у нас этот регион дает по угрозам для перевозки по проливам и по Суэцкому каналу, который к этой системе, безусловно, относится, с точки зрения некоторых реалий и перспектив. Ормузский пролив. Давний жесткий конфликт Ирана и Саудовской Аравии, который сегодня только усугубляется на целом ряде территорий от Йемена до Сирии, от Ливана до Сахеля, где основная угроза, с точки зрения силовиков, и наших, и коллег с Запада, состояла в том, что Ормузский пролив перекроет Иран, который многократно это обещал. На сегодняшний момент после подписания ядерной сделки и выстраивания длинной очереди желающих инвестировать в Иран и покупать иранские энергоносители, эта опасность снята. При этом не снята угроза тяжелой провокации относительно Ирана, которая будет выглядеть нарушителем конвенции, с точки зрения, в первую очередь, тех структур, которые на это подвигнет Саудовская Аравия. Все остальные интересанты вряд ли здесь будут иметь место. Израиль практически исключен, его в Иране ничего кроме ядерных объектов не интересует. Катар исключен тоже, по той причине, что слишком много негатива по общему газовому месторождению. Доха не будет оперировать с проблемами Ормузского пролива. В принципе если бы Ормузский пролив был бы блокирован, разблокировка занимает от 3 до 4 месяцев. Это достаточно просчитано, но это очень критическая ситуация. О войне танкеров в Персидском заливе на сегодняшний момент можно забыть. В восьмидесятые годы она была достаточно активной, но на сегодняшний момент в этом Иран как минимум не заинтересован. Иракское правительство является дружественным Ирану. Саудовская Аравия перекидывает в случае необходимости свои нефтяные активы в Красноморское побережье, будет отгружать их с красноморских терминалов. 

Баб-эль-Мандебский пролив. Основной конфликт это - Йемен. Тяжелая ситуация, где Аравийская коалиция практически договорилась о, скажем так, колониальной оккупации страны Йемен. Было это 20 августа 2015 года. Территория формально разделена на сферу влияния Объединенных Арабских Эмиратов и Саудовской Аравии. Все было бы замечательно, если бы Аравийская коалиция там не застряла с тяжелыми жертвами. На сегодняшний день на Красноморском побережье хауситы продолжают контролировать порт Ходейда. И, опять таки, разговоры, что будет перекрыт Баб-эль-Мандебский пролив, либо с территории Йемена будут нанесены удары по танкерам. Это есть часть информационной войны наших саудовских коллег, в первую очередь против Ирана. Об этом можно судить точно так, как и в ситуации с Ормузским проливом, Иран будет последним, кто будет заинтересован в проблемах с танкерными перевозками через пролив Баб-эль-Мандебский. Но, опять таки, учитывая острую ситуацию для аравийских монархий на территории красноморского бассейна и пролива Баб-эль-Мандебский, можно ждать любых сюрпризов, учитывая достаточно серьезный террористический поток, который идет по территории Красного моря к Синайскому полуострову. 

Суэцкий канал. Идея блокирования Суэцкого канала с ударом по танкерам с Синайского берега, либо с группировками, которые будут работать с африканского берега, достаточно серьезная. Эти группировки финансируют, организуют и логистически поддерживают два государства. В первую очередь Катар, во вторую - Турция. Поэтому Саудовская Аравия достаточно тесно, на сегодняшнем историческом этапе, взаимодействует с Египтом. До настоящего момента понятно, что она будет поддерживать любые египетские инициативы по безопасности Суэцкого канала. Исключить при этом соответствующую ситуацию невозможно, хотя бы потому, что египетская армия не может сегодня справится с группировками на Синае. Туда идет достаточно большой поток оружия, туда перебрасываются боевики из Сирии, в том числе группы ливийцев, поддерживаемых рядом исламских государств, тем же Катаром, которые постепенно выводят на территорию Африки: частично на Синай, частично в Ливию. Соответственно могут быть любые чудеса. 

Гибралтарский пролив и Черноморский. Поскольку Гибралтарский полив имеет некоторое отношение к берегу Марокко, а Черноморский это в чистом виде Турция, с моей точки зрения, это очень низкий уровень угроз. Потому что и Турция, и Марокко достаточно жестко контролируют систему безопасности, связанную с морскими перевозками. Для Турции любой инцидент в проливах это просто абсолютная катастрофа, и все что угодно Турция будет делать вне своей территории, но безусловно, в районе большого Стамбула будут работать MIT - турецкие спецслужбы достаточно жестко и другие силовики. 

Малаккский пролив не исключен, с точки зрения проблем ближневосточных. Поскольку мы видим уйгурские террористические группы, работающие по Таиланду в непосредственной близости от Малаккского пролива в очень тесной связке с турецкими спецслужбами, с той же MIT. Из четырех уйгурских сепаратистских группировок- две, ведущие активную боевую деятельность, турками курируются, поддерживаются и организуется подготовка боевиков, в том числе в Афганистане, и в том числе на территории Юго-Восточной Азии. В первую очередь здесь Таиланд. Очень серьезная напряженность сегодня между Китаем и Турцией по разному поводу. Китай серьезно наблюдает за происходящем при поддержке французов, иорданцев. Взрывы в Бангкоке говорят о том, что в случае необходимости создания «заметни», я бы употребил такое русское слово, в районе Малаккского пролива это может быть использовано. 

По Датским проливам достаточно спокойная ситуация, если только на территории Европы не будут активизированы те группы профессионалов, которые сегодня туда оттягиваются из Сирии и из Ирака. Я имею ввиду, в первую очередь, людей, которые получают серьезный боевой опыт в рядах Исламского государства. Профессионалы там достаточно хорошие, но поскольку никаких терактов без финансирования не бывает, (любой теракт - это серьезное хозяйственное мероприятие) надо понимать, кто конкретно за этим будет стоять.
Опасность со стороны пиратов. Поскольку у нас пиратство вернулось на нашу арену. В нашем регионе учитывая то что Гвинейский залив далек, и нас не интересует, это акватория Индии и Пакистана побережье и в первую очередь Красное море. Группы, которые мы называли «сомалийскими пиратами» - минимальная угроза. Просто потому, что и джибутийские базы Франции, США, Японии сегодня, и курирующие эти воды корабли Российского и Иранского флота, достаточно за этим будут следить. Но поскольку эти группы сегодня используются массово для контрабанды оружия, в принципе для нанесения удара по любому танкеру, с точки зрения серьезной провокации, уж сколь скоро ее кто-то задумает, да это достаточно легко делается. Из государств региона у нас есть четыре государства организующих, контролирующих и спонсирующих террористические группировки, в том числе и те которые могут работать на трассах энергоносителей: Саудовская Аравия, Катар, Турция и Пакистан. В частности Катар и Турция сегодня весьма активны на туркменском направлении Северного Афганистана. Если говорить о жесткой конкуренции с трубопроводом TAPI и Транскаспийским - это мы отслеживаем в мелких деталях. Что касается проливных вещей, ну скорее всего здесь будет все таки работать, если это понадобится, Саудовская Аравия, Катар, либо вместе, либо в жесткой конкуренции, которая у них часто бывает, либо в каком-то альянсе с турками. С турками будет работать в первую очередь Катар. По Сирии мы наблюдаем достаточно прочный альянс Эр-Рияда, Дохи и Анкары. Что касается возможности усложнения каких-то морских перевозок, ну скажем для того чтобы продемонстрировать кого надо все таки демократизировать, уж простите, если применение уж химического оружия было налажено с территории Ирака на Сирию, и оно шло через территорию Турции, то уж проблемы с трубопроводами или с танкерами это просто святое. 

Что касается реалий сегодняшнего дня. У нас нет, к счастью, ни одного свидетельства о том, что то в плане проливов реально что-то готовится, но повторю еще раз ситуация с афгано-туркменской границей показывает, что это может быть подготовлено в случае необходимости в очень короткие сроки и точно также проведено.

Орлов:

Спасибо большое! Евгений Янович предложил нам фактически рейтинг рисков в отношении проливов, и мне кажется эта тема дискуссионная, непростая и не исключено, что коллеги, которые находятся за этим столом, предложат другой рейтинг или внесут какие-то коррективы. 

Я бы хотел предоставить слово Мэтью Сейгерсу, управляющему директору, главе аналитической группы по энергетики компании IHS Energy России, стран СНГ и Средней Азии. IHS Energy было проведено специальное исследование по транспортировки нефти через проливы Босфор и Дарданеллы. Господин Сейгер, пожалуйста, Вам слово. 

Сейгерс (Мэтью Сейгерс IHS Energy, управляющий директор, Глава аналитической группы по энергетики России, стран СНГ и Средней Азии):

Дмитрий Иванович, я очень рад, что меня сегодня пригласили выступить перед вами, я понимаю, что это достаточно новая тема для «Транснефти», но и для меня это достаточно новая сфера деятельности. Я работаю над этим вопросом более десятилетия уже на самом деле, и я сказал бы, что это очень такая работа, которая приносит радость общения с людьми, понимающими действительно существующие коммерческие интересы. И я всегда стараюсь быть практически ориентированным. Помимо того, что я занимаюсь академическими исследованиями, я стараюсь все переводить в практическую плоскость. Мой интерес сегодня связан с коммерческими интересами, как я уже пояснил, и я не буду говорить о политических аспектах, но существуют коммерчески оперативные интересы с точки зрения ключевых результатов транспортировки нефти в классическом понимании через пролив Босфор и Дарданеллы. Наша общая оценка, если мы с вами посмотрим на все различные факторы покажет, что на самом деле нет никаких проблем с точки зрения транспортировки нефти через турецкие проливы. Сейчас не существует никаких недопустимых опасностей перегрузки, никаких проблем безопасности, воздействия на окружающую среду нет. Общая транспортировка нефти на самом деле снижается, большой риск он существует конечно же. Большое количество кораблей проходит через эти проливы. Количество кораблей сократилось от 50 тыс. до 40 тыс., тем не менее это все равно большое количество кораблей и всегда будет существовать риск каких-то проблем и аварий, но общий риск снижается. Мы с вами посмотрим действительно существующие риски транспортировки через эти проливы, речь идет о не наливных танкерах, а 80% всех танкеров, которые проходят на них приходится 60% всей грузоподъемности. Все крупные корабли используют лоцманов на проливах, а другие нет. Большой риск исходит от других кораблей. Транспортировка нефти через проливы не будет повышаться, она будет только понижаться, такова тенденция последнего времени. Мы думаем, что эта тенденция будет продолжаться, даже транспортировка грузов не связанная с нефтью также снижается. Не думаю, что это будет продолжаться, думаю здесь речь идет все таки об экономическом развитии, есть какой-то спад в России. Допустим и в других странах, в СНГ нет большого роста, тоже самое касается Турции. Вот это все отражает существующие тенденции: общие объемы торговли снижаются, но не думаю, что это продлится долго. Мы все с вами понимаем, как все пройдет. 

Также мне хотелось бы напомнить о больших проблемах на самом деле не только с объемами производства нефти, речь идет где производится нефть, какие способы транспортировки избираются. Также нельзя забывать вопросы переработки. Очень важно есть ли у нас какой-то налог в России на переработанную нефть и более низкий на нефть-сырец, что также влияет на объемы перевозки. И кроме того нужно помнить о внутреннем спросе. 

Ключевые аспекты с точки зрения объемов перекаченной Черноморской нефти. Ключевой момент заключается в том что если что-нибудь повысится, это будет не российская нефть, это будет скорее всего нефть добытая в Казахстане, причем суть заключается в том, что добыча нефти-сырца переходит на Восток. Тоже самое касается трубопровода, не нужно «Транснефти» объяснять, эту ситуацию вы и так без меня знаете. Мы все передвигаемся на Восток. Строят восточносибирский трубопровод, то есть передвигается транспортировка. Также мы ожидаем, что объем нефтепродуктов будет снижаться из-за повышения налога. 

Наш сценарий заключается в том, что мы смотрим на комбинацию сценариев. На самом деле видите, что объем общего транзита нефти через Босфор чуть-чуть пошел вверх из-за роста транспортировки нефтепродуктов. Сырец ведет себя так, как мы и ожидали, несколько снижает свои объемы. И здесь цифра где-то составляет гораздо более низкую цифру, чем в 2005 году и мы знаем, что если посмотреть на эту кривую, вы видите что здесь сначала поднялась очень высоко, и все начали очень сильно нервничать, но на самом деле эти опасения не реализовались, и хотя, конечно, здесь играют большую роль то, каким будет налогообложение на экспорт нефти - сырца и нефтепродуктов. Это повлияет очень сильно. А вот здесь если вы посмотрите на транзит евразийской нефти через Босфор, то я хотел бы сказать, что общий объемы снижаются. И второе. Достаточно быстро снижается перевозка именно российской нефти через Босфор, и кроме того еще недостаточно экономически восстановился регион Черного моря, а здесь если вы посмотрите то зеленая линия означает большие корабли, и вы видите что здесь их число снизилось. Вы знаете, что даже турки это отметили, они не предоставляют статистические данные. Но все у кого есть компьютеры, могут всегда заметить какое количество этих кораблей проходит через залив, то есть это число явно снижается. 

Майкл, вы говорили также о Датских проливах, и о том, что они так сказать аналогичны. Эти проливы действительно очень похожи на турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, и те и другие представляют собой достаточно узкие проходы, которые стали основными путями транспортировки евразийской сырой нефти. Кроме того международные договоры регулируют их режимы и где-то объемы сопоставимые у них, по общему трафику нефти по сообщению датских морских властей где-то более 170 млн. тонн в 2010 году. Но в Турции режим который сейчас осуществляется, гораздо более строгий. Перерывы между проходами судов регулируются. Для больших судов существуют ограничения по проходу только в дневное время, кроме того очень важно и то какова осадка судна, и каким образом они должны обязательно использовать лоцмана для больших судов, а в тех случаях когда это не является обязательным, то далеко не во всех случаях используется, часто по социальным причинам это делают. И конечно же ситуация в области безопасности улучшилась значительно в последнее время. 

Я хотел бы указать на два аспекта. Поскольку экспорт нефти сырца снижается, то очень часто маленькие порты оказываются не у дел. И сейчас по сути дела произошел переход на два основных порта. Это порт, куда выходят трубопроводы из Казахстана и Новороссийск, по сути дела КТК и Новороссийск. Поэтому гораздо меньше судов, но большего тоннажа. И это очень важные аспекты с точки зрения обеспечения безопасности таких перевозок. 

Я хочу немного напомнить о том, каковы правила и как они изменились в 2008 году. Зимой обычно в дневное время около 7 больших судов проходит, летом и весной около 10. Когда впервые я показал этот график несколько лет назад в Стамбуле, в меня почти что ботинками бросали, потому что я сумел сосчитать каким образом это сопоставимо с гипотетической пропускной способностью Босфора. И вы видите, что гипотетическая ежегодная пропускная способность Босфора по большим танкерам является ограниченной и составляет 132,4 млн. тонн. Вы видите на графике сопоставление с тем, что ежемесячно проходит и что могло бы пройти этим проливам. И когда говорят о перегрузке, это не совсем справедливо, потому что и зимой летом эти проливы могли бы пропускать больше судов, то есть нельзя говорить сейчас об их перегрузке. Если вы сейчас посмотрите на эти цифры в основном предоставленные компанией Chevron, то вы увидите что в 2004 году количество дополнительных дней, которое требовалось на прохождение через эти проливы, было настолько велико, что люди начали думать о строительстве нового канала. А сейчас происходит следующее: когда снизилась загрузка, то суда практически не задерживаются при проходе, и сейчас нет необходимости думать о том, что что-то надо было бы строить. Не было обычного всплеска задержек в ноябре- декабре.

С точки зрения перспективы на ближайшие годы до 2035 года, на ближайшие 20 лет, здесь скорее всего цифры не покажут большого подъема. Скорее всего останется примерно на том же уровне, в экспорте российской сырой нефти есть небольшое повышение когда речь идет о нефтяных продуктах, опять же это налоги определяют в значительной степени. Но вы видите, что очень часто российская нефть будет экспортироваться не через Черное или Балтийское моря, а через восточные границы. Вот здесь вы видите обзор экспорта нефти сырца Казахстана, восточный экспорт вырастет, а черноморский будет иметь медленную повышательную тенденцию. Но в целом можно сказать, что главными источниками роста будет не этот регион. Что касается доли нефтепродуктов в общем экспорте российской нефти, то 2015 год может стать переломной точкой. В 2015 году из-за изменения налогов, может произойти определенный перелом. Посмотрите на зеленую линию, видите здесь небольшой такой подъем по экспорту нефти- сырца, а по нефтепродуктам небольшое снижение. А вот здесь вы видите немножко другую картину: падение объемов потоков нефтепродуктов и увеличение объемов транспортировки нефти - сырца, то есть большие танкеры используются и поэтому, это как раз говорит о том, что о перегрузке проливов и о очень большом движении здесь можно не говорить. Вот где-то 25 лет опыта этих перевозок я постарался уместить в 15 минут. Оцените это.

Орлов:

Большое спасибо, господин Сейгерс! 

Я хотел бы передать слово Роберту Уиксу, главе Chevron в Турции и затем господин Вылегжанин.

Уиск (Роберт Уиск, глава Chevron в Турции):

Спасибо за предоставление мне возможности выступить. Мне очень приятно быть здесь сегодня, отчасти потому что я готов представить конкретные данные о тех процессах, о которых говорил Майкл. Мы постараемся показать какова же действительно ситуация. Я живу в Анкаре. И уже около 2,5 лет там работаю, и очень тесно общаюсь с людьми в Стамбуле, теми которые занимаются не один десяток лет тем, чтобы обеспечить прохождение судов по турецким проливам Босфору и Дарданеллы. То есть это люди очень знающие.

Сегодня я хотел бы рассказать вам о том, какие объемы перевозок нефти проходят через Босфор и Дарданеллы. Я хотел бы рассказать немного о данных по рискам связанным с движением судов через проливы. Мы посмотрим на некоторые меры, которые принимаются в отношении снижения рисков для судоходства. О том, что уже сейчас делается и о том, что планируется предпринять. Обычно мы говорим о том, что суда, которые длиннее чем 200 метров, это особый вопрос. Большинство судов имеют меньшую длину, и поэтому по отношению к ним нет никаких ограничений, они могут проходить по заливу и днем и ночью. А вот судов которые больше 200 метров, это как правило большие танкеры для перевозки нефти, их где-то бывает около 8 в течение дня в зимнее время и где-то 9 -10 в летнее время. Я подготовил график, мы обычно отражаем здесь объемы перевозимой нефти и любой, кто видит этот график, он задаст вопрос: «Это насколько точный график?». Не совсем может быть точный, мы просто следим за проходящими кораблями, регистрируем их название и, зная их тоннаж, соответственно, делаем такие вычисления. Вот эта фиолетовая линия, которая наверху она представляет собой ту оценку, которую мы разработали. Зеленая линия внизу это то, что основано на регистрации прошедших через Стамбул кораблей. Может быть, так сказать, эта цифра немного ниже. Красной линией здесь показано каков объем нефти сырца, а голубой - нефтепродуктов. Итак, это оценки наших данных о том, какие корабли прошли здесь. Мы можем сказать, что где-то около 30% пропускной способности остаются неиспользуемыми. 

Теперь давайте посмотрим на соответствие прогноза действительности, на фактически данные и прогнозы. Очень важно, что мы пытаемся заглянуть вперед, когда мы знаем о том, какие корабли проходят через эти проливы, мы здесь можем видеть небольшое повышение, но по-прежнему гораздо ниже, чем та пропускная способность, которую рассчитала компания IHS Energy. И главные выводы, к которым мы пришли, это то, что можно говорить о постепенном увеличении объемов перевозок в ближайшие годы, но максимально прогнозируемые объемы перевозок судами длинной более 200 метров, в будущем остаются ниже исторически максимальных объемов перевозок и постепенное снижение объемов перевозок после 2025 года согласно прогнозам IHS Energy. 

Вы, встречаясь в этом здании, понимаете, что политика играет всегда очень важную роль, и когда политические факторы влияют, конечно же, это влияет на вопросы судоходства. Сейчас речь идет о строительстве моста, которое осуществляется, и мы говорили обсуждали с турецким правительством какие задержки происходят в прохождении судов. Они говорят, что бывают такие случаи закрытия перевозок по проливам, с 23 сентября было зарегистрировано около 30 случаев закрытия перевозок и каждый раз максимальное количество судов, которые были задержаны - 5 судов. Часто судов гораздо меньше, и как правило, эти задержки судов очень быстро ликвидируются.

Очень важно в связи с этими вопросами посмотреть на то, какие риски существуют. Какие данные у нас есть по рискам. Безусловно, навигационные риски очень важны, но вот если мы посмотри за данные за прошлые годы береговой службы безопасности Стамбула, мы можем говорить о том, что происходят какие-то аварии на судах, которые проходили через проливы Босфор и Дарданеллы. Это могут быть абсолютно любые суда, которые идут из Черного моря. Вы видите с 2010 года официальные данные, когда были довольно высокие цифры. Данные свидетельствуют о снижении числа аварий, а с середины 2012 года, число аварий снова стало немного расти. Если посмотрите на верхнюю кривую, то вы увидите то, что связано с навигационными ошибками, а второй график это то, что связано с отказом двигателя. И если мы попытаемся рассчитать каково же количество таких аварий на 1 тысячу судов, то мы видим что оно число несколько возросло и мы отслеживаем их. Ни одного российского судна не было замечено, ни у одного из них не происходило таких аварий. Для нас, работающих в этой области, вызывает большую тревогу, что эти цифры растут по общему количеству и по определенным видам отказов и это означает, что имеет место какое-то снижение стандартов. Недостаточно высокие стандарты. И, наверное, здесь нужны какие-то другие меры, ибо в силу договора Монтрё Турция должна разрешать всем кораблям проходить, и к сожалению, через эти проливы, проходят суда не соответствующие стандартам. Мы вели переговоры с турецкими владельцами кораблей о том, чтобы какие- то группы, которые проходят по проливам, привлечь к тому, чтобы осуществлять на добровольной основе определенные мероприятия. И вот здесь вы видите, что из-за таких отказов у судов и ошибок в судовождении, за последние 5 лет произошла большая часть таких аварий. В более 83% аварии произошли с судами не относящихся к классам танкеров, а именно с другими судами. 

Как снизить эти риски? В соответствии с конвенцией Монтрё от 1936 года речь шла о судах с максимальным водоизмещение 2000 тонн, они были гораздо меньше и гораздо меньше был город, который находился на берегах этих проливов. Сейчас ситуация изменилась и с судами, и значительно возросло население Стамбула. Поэтому мы должны признать, что очень важны соображения безопасности судоходства потому, что это означает свободный проход для этих судов и транспортировку нефти и нефтепродуктов без задержки. Я думаю, что вы очень хорошо понимаете, что мы делаем, и цели компании Chevron очень широко освещаются. Мы открыто говорим обо всех проблемах, и очень важно для нас усилить безопасность и защищенность пути поставки нефти на мировые рынки. И в краткосрочном плане мы анализируем все факторы, и очень важно для нас в долгосрочном плане, чтобы было обеспечено применение лучших мировых практик обеспечения безопасности, совершенствование коммерческой эффективности, осведомленности всех участников действия. 

Вы знаете, что президент хотел бы, чтобы произошло строительство такого канала, как канал Стамбул, но это требует очень больших денег. И я не уверен, что это произойдет в ближайшее время. Также ему хотелось бы, чтобы через этот канал проходило больше судов 800 метров и он хотел, чтобы это происходило и чтобы верфи по строительству были размещены прямо на берегах каналов, но есть мнение скептиков что это вряд ли будет способствовать строительству. Эти данные из Министерства транспорта связанны с проходом по турецким каналам. Около 15 кораблей сейчас ожидают прохода, ждут когда рассеется туман это часто происходит, мы надеемся что 5 кораблей пойдут уже сегодня, но есть и другие корабли, которые приводят к заторам. И я не думаю, что это быстро пройдет, особенно касается кораблей, которые перевозят сжиженный газ. Майкл уже говорил об этих вещах. У нас 165 судов осуществляет транзит в сутки, из них около 6 являются нефтеналивными танкерами. Несколько лет назад речь шла о 4% общего трафика, сейчас это 4,7 %, потому что количество кораблей другого типа снижается. Нефтеналивные танкеры представляют наименьший риск для окружающей среды. 2 года назад мы попытались провести компьютерный анализ, касающийся аварий в проливах Босфор и Дарданеллы, и мы обнаружили в рамках данного анализа, что существуют определенные критические моменты и речь идет об авариях в судоходных системах, или авариях двигателей. Мы посмотрели на существующую систему сопровождения судов, к этому я перейду немного позже. Что касается других судов, они имеют двойной корпус с современным навигационным оборудованием, они эксплуатируются в соответствие со строгими правилами управления безопасностью судов, они добровольно используют турецких лоцманов-проводников, что также крайне важно. Они проходят очень строгий осмотр на предмет безопасности, перед тем как они проходят каналы. Очень легко критиковать турецкое правительство по тем или иным аспектам в этой области. Но у нас есть Датские проливы, о котором сегодня упоминали. Там есть определенные технические проблемы, их еще больше. Турки уже внесли какие- то изменения: установили радары, станции слежения, есть определенная система сопровождения судов. Хотя она может быть не такая эффективная, как нам хотелось бы. Две станции не могут общаться с друг с другом, как, например, если бы самолет летел бы из Москвы в Париж и не смог бы общаться с диспетчерами в Париже. Да это такая странность. Турки собираются установить новое оборудование, техническое обеспечение, но тем не менее потребуется какое-то время. Система существует несколько лет и мы надеемся, что ситуация будет улучшена. 

Меняется система подготовки персонала, существует сотрудничество с тем, чтобы решать друг с другом определенные проблемы. На слайде вы видите существующую программу в стадии реализации. На счет буксиров сопровождения, исследование показывает, что в случае возникновения проблемы существующее буксирное сопровождение просто не справится с существующей системой. Вы видите здесь на слайде компьютерная симуляция: различные виды буксировки. Вы видите какие бывают проблемы. Если вы идете на север, то существует 96 % вероятности возникновения проблемы буксирного сопровождения. Есть проблема с ожиданием. Если что-то происходит, скорее всего, будут возникать проблемы. Допустим, существуют новые буксиры, которые сейчас уже доступны на рынке, мы выступаем за их использование. Турецкое правительство согласно с нами, мы предоставили им все данные наших исследований, они внесли в бюджет 2015-2017 годов покупку новых буксиров и надеюсь, в ближайшем будущем вопросы безопасности будут решаться более эффективно. Здесь вы видите количество мер, которые мы предпринимаем для того, чтобы представители промышленности данной отрасли были лучше проинформированы в отношении тех усилий, которые предпринимаются. Данный корабль Majed and Randy, въехал в эту виллу несколько месяцев тому назад. Врезался в нее. Мы говорили о стандартный перевозках и вот эта картина и демонстрирует, что в отношении кораблей никакой инспекции не производится, и это приводит к большим проблемам. 

Существует целый ряд усилий предпринимаемых по защите проливов, но мне хотелось бы поговорить о будущем. Вчера завершили установку нового симулятора в Стамбульском техническом университете, и мы попытаемся добиться таких же перемен. Мы понимаем, что будущее там, где есть определенные надежды. Мы закупили соответствующий симулятор, установили его в турецком университете. Мы создали программное спецобеспечение, оно поможет анализировать трафик прохождение через проливы с тем, чтобы посмотреть насколько эффективно они управляют потоками. Мы знаем, что многие из систем сопровождения судов будут переведены из военной сферы. Речь идет также о новых буксирах. Мы надеемся, что буксиры будут новые, и это изменит ситуацию. Кроме того, речь идет о симуляторах-тренажерах для лоцманов и капитанов буксиров, для того чтобы они знакомились с новой системой, это также изменит количество рисков. Также мы расширяем исследования в отношении необходимости использования двух лоцманов, для того чтобы снизить риски. И наконец, турецкое правительство также предпринимает меры в сотрудничестве с нами по предотвращению разливов, они заинтересованы в том, чтобы мы сотрудничали в данной области, для того чтобы максимальным образом улучшить ситуацию. У нас будет совместное обсуждение с участием всех заинтересованных сторон по данному вопросу. 

Орлов: 

Большое спасибо, господин Уикс!

Наши уважаемые иностранные гости подняли две важных проблемы. Первую я бы назвал, если мы говорили о рейтинге рисков, то здесь говорится о рейтинге сценариев или о вероятности сценариев по масштабам транспортировки нефти, по тому каким образом это будет происходить. Имеется в виду отягощено это или не отягощено это правовыми каким-то аспектами. Преимущественно это осуществляется большими танкерами, либо существует какой-то иной комплексный вариант, ну, а кроме того, я предлагаю подумать над сценариями. «Риски и сценарии» - тема для обсуждения. Кроме того, был упомянут хорошо многим известный второй пункт конвенции Монтрё. Его исполнение, его работа сегодня. Я думаю сейчас как раз Александр Николаевич Вылегжанин, заведующий кафедрой международного права МГИМО член исполкома Российской ассоциации международного права, вице-президент Российской ассоциации международного морского права, даст нам ответ на вопрос о второй статье конвенции Монтрё и других возможностях и ограничителях, которые есть в сфере правового регулирования режима проливов. 

Вылегжанин (Александр Вылегжанин, заведующий кафедрой международного права МГИМО член исполкома Российской ассоциации международного права, вице-президент Российской ассоциации международного морского права):

Спасибо! По поводу Монтрё, как раз следующий докладчик ждет своего выступления. Я хотел бы начать с признательности за добрые слова в адрес МГИМО. Спасибо большое! Наши студенты по истечении 6 лет обучения на международно-правовом факультете уже при поступлении в аспирантуру, наконец понимают, что все международное право они не знают. Но впрочем, думаю за те 10 минут, которые мне предоставлены, постараюсь это показать. Тема, по которой меня попросили выступить: «Общая характеристика международно-правового режима проливов и каналов». И специально предупредили, чтобы я не говорил о конвенции Монтрё, поскольку есть специальный докладчик по этой теме. Я хотел бы отметить, что все источники международного права, как они зафиксированы в уставе Организации Объединенных Наций, то есть международные конвенции, международные обычаи, общие принципы права, вспомогательные источники для определения правовых норм, все применимы к международным проливам и каналам, несомненно. И поэтому, конечно же, при принятии управленческого решения относительно того, чтобы проходить этим путем или другим, конечно нужна такая обстоятельная международно-правовая экспертиза, чтобы не получилось так, как мы имели место со знаменитым делом ЮКОС. Я присутствовал, чисто случайно, на совещании когда депутат Государственной Думы открыто обвинил министра экономики в том что были сделаны все возможные ошибки, которые можно было сделать. И что интересно представитель правительства на Конституционном Суде, Верховном суде резко поддержал этого депутата. Чтобы не было подобных юридических ошибок, конечно, нужна международно-правовая экспертиза, это несомненно. Кстати говоря, здесь было высказано мнение относительно пиратства, но учитывая, что тема наша «проливы и каналы» нужно отметить, что пиратство тут совершенно ни при чем, потому, что с точки зрения международного права: пиратство-это противоправное деяние, которое имеет место в открытом море. А международный пролив в этом статусе возникает только тогда, когда пролив перекрыт территориальными морями двух припроливных государств, то есть международный вопрос о статусе возникает тогда, когда это часть государственной морской территории проливных государств, но не часть открытого моря. 

Итак, если говорить о структуре доклада, мы говорим о том, что существует так сказать «generalis» -обычные нормы международного права. Международная конвенции по морскому праву 1982 года, которая была упомянута, устанавливает общий правовой режим международных проливов, и существуют специальные конвенции, как уже упомянутый Копенгагенский трактат 1857 года, Конвенция Монтрё и так далее, которые устанавливают правовой режим для каких-либо правовых проливов. Повторяю, я буду говорить об общем международно-правовом режиме и как вы видите если опираться при этом на конвенцию ООН 1982 года, то она предусматривает 4 базовых режима. Они перед вами на схеме вы можете их прочитать. 

О режиме свободы судоходства, я не буду говорить потому, что понятно, что если в географическом смысле пролив – это сужение моря, разделение частей суши, площадь пролива меньше тех морских пространств, которые этот пролив соединяют, то в юридическом плане пролив становится проливом тогда, когда используется для международного судоходства. И вот в этом случае нужно понимать, что конвенция 1982 года не дает определения, что такое пролив, используемый для международного судоходства. Что делают юристы при возникновении спора? Юристы направляются к вспомогательным источникам международного права, которые обращаются либо к конкретным решениям международного суда, например, по делу о проливе Корфу 1949 год и вот это определение, которое предусмотрено в решении международного суда, является сегодня общепризнанным. Два фактора: это географическое положение, что соединяет пролив. Такой пролив должен иметь 2 части открытого моря и сегодня мы говорим, что 2 части исключительная экономическая зона, 200 мильная зона имеет такой же режим как и зона открытого моря. И соответственно, функциональный - это фактор использования данного пролива для международного судоходства. Вот в конкретном случае, в споре между Албанией и Великобританией, международный суд на этот как раз критерий сделал самый большой акцент. Мы говорим также о том, что если мы говорим о режиме транзитного прохода это базовый режим, который является новелллой в морском праве. Конвенция 1958 года - это конвенция о территориальной зоне, в прилежащих зонах такой не предусматривается, заключается в том что поскольку в 1982 году ширина морского стала допустимой в 12 морских миль. Соответственно многие из проливов, которые реально использовались для международного судоходства, были перекрыты. этими территориальными морями. 24 мили, 1 миля это 1852 метра, это достаточно солидное расстояние. Соответственно режим транзитного прохода, эта новелла, он стал частью действующего международного права. Естественно государства опираются именно на этот режим. Здесь важен баланс между правами государства то, что мы называем припроливное государство - граничащее с проливом и правами государств того судна, которое проходит через этот пролив. И мы видим, если говорить о компонентах режима транзитного прохода, то здесь достаточно сбалансированное соотношение прав и обязательств четко обозначено, что должны делать суда и что имеет право в плане регулирования судоходства делать прибрежное государство. Просчитать это не сложно.

Если говорить о следующем режиме, режим архипелажного прохода, то нужно отметить, что много из того, что записано в режиме транзитного прохода здесь применимо. Понятно, что речь идет об архипелажных водах, водах, которые находятся внутри архипелажных исходных линий, причем режим архипелажного прохода применим не ко всем абсолютно архипелажным водам, а только либо там где установлены такие пути конкретным архипелажным государством, либо по путям обычным для международного использования. Такова формулировка конвенции 1982 года.

Режим мирного прохода. Он применяется тогда, когда есть какие-то проливы, которые исключены из сферы применения транзитного прохода и , соответственно, вы видите эти возможные варианты. Режим мирного прохода естественно более жесткий, чем режим транзитного прохода. Вы можете ожидать от прибрежного государства более жестких регулятивных мер. Нужно также понимать, что конвенция 1982 года лишь упоминает об этом режиме. Когда мы говорим о режиме мирного прохода, о судах с особыми характеристиками, этому вопросу было уделено очень большое внимание на Третьей конференции ООН по морскому праву, и при возникновении спора придется поднимать эти подготовительные материалы, а это множество, множество томов. Лучше чтобы этого конечно не было, но во всяком случае, учитывать как родились эти формулировки приходится. Самое главное заключается в том, что «в отношении танкеров судов с ядерными двигателями и судов перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы», цитирую статью 22 Конвенции 1982 года. Необходимо учитывать, что прибрежное государство может заставить следовать по каким-то определенным установленным коридорам. Второе требование - прибрежное государство может спросить с каждого судна, танкера или иного судна с особенными характеристиками, имеет ли судно на борту некоторые документы, которые скажем сухогруз не обязан иметь. И второе - это государство может истребовать соблюдение некоторых международных соглашений. Конвенция 1982 года не расшифровывает какие это международные соглашения, но есть многотомный комментарий к этой конвенции, и том второй конкретно нам раскрывает глаза о том, что речь идет прежде всего о рекомендованных кодексах ИМО (специализированная Международная морская организация), она принимает некоторые кодексы по строительству и оборудованию судов, перевозящих такие более опасные грузы, и кроме того речь идет о приложении к конвенции СОЛАЗ - конвенция по безопасности на море. Вот эти, вроде бы, очень скупые формулировки конвенции 1982 года несомненно нужно учитывать, если мы видим, что танкер проходит по проливу, где непременно будет истребован режим мирного прохода. 

Хотел бы отметить, что если мы говорим о Балтийских проливах, отмечу, что Копенгагенский трактат применяется не ко всем Балтийским проливам, а конкретно только к Зунду, Большому Бельту и Малому Бельту. Это действительно, я считаю. базовый документ, слава Богу, что Российская империя с самого начала участвовала в этом международном договоре, и не у кого нет сомнения прав России по Копенгагенскому трактату. Но нужно понимать, что в дополнение к Копенгагенскому трактату применимо сегодня уже в силу молчаливого согласия припроливных государств, также и национальное законодательство, скажем, Дании. 

Если говорить об Арктических проливах, то конечно нужно понимать, что здесь хозяином положения является Российская Федерация. Перед вами схема акватории Северного морского пути уже в редакции последнего Федерального закона 2013 года «О внесении изменений в ряд законов Российской Федерации, которые касаются статуса Северного морского пути». Здесь тоже хотелось бы подчеркнуть очень много нюансов юридического порядка, но не думаю, что для российских судов они могут представить какую-то сложность. Главное корректно это толковать и учитывать. 

Переходя к каналам, я хотел бы отметить, что наиболее известный и важный это Суэцкий канал. Вы видите, что он проходит по территории одного государства, Египта. Опять таки, соответствующий международный договор имеется, перед вами он есть, вы видите, как зафиксировано это положение относительно прохода.

Орлов: 

Может быть, вы скажете несколько общих завершающих моментов и на этом закончите? 

Вылегжанин:

Да. Мы заканчиваем, еще раз хочу подчеркнуть, что самое главное заключается видимо в том, что правовой режим каждого международного канала монотипичен, никакого здесь общего международного режима каналов нет, в отличие от правового режима проливов. Я оставил за скобками вопрос о системах разделения движения и вопрос о трансграничных трубопроводах, если будет потребность, обращайтесь в МГИМО. Спасибо.

Орлов:

Спасибо большое!

Камиль Абдулович Бекяшев, заведующий кафедрой Международного права в Московской государственной юридической академии, член постоянной палаты третейского суда ООН, член Международного арбитража по морскому праву ООН. Была реплика у Олега Владимировича Пилипца, советника президента ОАО «АК «Транснефть» 

Пилипец (Олег Пилипец, советник президента ОАО «АК «Транснефть»):

Я хочу воспользоваться возможностью обратить внимание глубокоуважаемых экспертов на огромное достижение, которое вот-вот будет совершено акционерами КТК. В результате активной работы компании Chevron, компании «Транснефть», партнерами Exxon Mobil, Shell на выходе вторая очередь КТК. А это означает, что в Новороссийск придет свыше 30 млн. тонн нефти и было бы очень желательно узнать мнение экспертов о том, как повлияют эти новые объемы на транзит через турецкие проливы. Для компании «Транснефть», для компании акционеров которые имеют терминал в Новороссийске, это очень важно. Это первое. Второе. Я очень внимательно слушал Евгения Яновича, и я не понял в его докладе разговора о пиратстве в проливах. Я понял его опасения, что тех пиратов, которых раздолбали в открытом море, могут перебросить для совершения террористических актов вот в этих проливах в том числе Малаккском проливе. Очень опасная ситуация. Так что речь идет об этом, а не о традиционных бригах, которые под черным флагом там будут ходить, а на резиновых лодках с базукой подлетят, в борт саданут и уйдут. И они не будут спрашивать это проливы, это пираты, это что. Это маленькое мое замечание. Благодарю.

Орлов:

Спасибо большое! Может быть маленькая реплика? Господин Сейгерс, как вы считаете наличие факторов, а именно вторая очередь КТК и те угрозы безопасности, о которых говорил господин Пилипец, может повлиять качественно на тот прогноз, который Вы сегодня дали? 

Сейгерс: 

Нет, это фактор, который может быть учтен, но мы говорим о том, что есть определенные неиспользованная еще возможность прохода, незагруженность. Я хотел бы сказать, что очень большие количества нефти транспортировались в Черное море, допустим из Батуми, Феодосии, Одессы когда-то, это сейчас не так. И здесь происходит определенное движение и я хотел бы сказать, да, мы видим безусловно какое-то увеличение, и это все вполне может быть включено и пропускная способность это позволяет, но это не изменит качественно ситуации.

Орлов:

Камиль Абдулович, прошу Вас!

Бекяшев (Камиль Бекяшев, заведующий кафедрой Международного права в Московской государственной юридической академии, член постоянной палаты третейского суда ООН, член Международного арбитража по морскому праву ООН):

Спасибо, уважаемый Дмитрий Иванович! Спасибо за то, что вы меня пригласили. Я многие годы занимаюсь исследованиями научно-правовыми аспектами проливов, в том числе Черноморских. Я работал в составе рабочих групп Международной морской организации по разработке режима прохода судов через Черноморский пролив. Я хотел выступить подробно, но вот два коллеги.

Орлов:

Вынуждены попросить Вас сократить выступление.

Бекяшев:

Выступлю, если позволите 4-5 минут. Когда мы говорим о международно-правовом режиме черноморских проливов, я в этом убежден, мы должны вспомнить слова Владимира Ильича Ленина он сказал корреспонденту The Manchester Guardian: «Наша позиция по Черноморским проливам заключается в том, что мы за свободу прохода всех судов по этим проливам». Это наша принципиальная позиция закреплена в статье 2 конвенции Монтрё. Но как эту статью понимать я скажу дальше. 

Я неоднократно проходил на судах через эти проливы и вот недавно был в Стамбуле и ужаснулся – суда стоят в очереди до 10 дней. И в том числе танкеры, прежде всего танкеры. Конвенция Монтрё 1936 года была подписана тогда, когда проходило 15 тыс. судов. Сейчас по статистике, по турецкой, я использовал турецкую статистику, до 60 тыс. Вот какая разница. И поэтому с 1982 года турецкие власти стали неправильно регулировать движение судов, и я должен сказать, что конвенция 1936 года написано блестяще, но только в пользу Турции. Во-первых, предусматривается упорядочивание движения судов. Это же прежде всего в интересах Турции. Второе. Конвенция должна обеспечить безопасность Турции. Имеется виду не стрелять пушками, а безопасность мореплавания. И третье. Конвенция дает полномочия Турции регулировать проход судов. В принципе управлять проходом судов. И что сделала Турция? В 1982 году Турция одобрила регламент прохода судов: одностороннее движение, двустороннее движение. Затем эти инструкции неоднократно пересматривались, и в настоящее время мы имеем, что очень кратко действует инструкция 2002 года, с некоторыми дополнениями и к этой инструкции приложена таблица. Таблица касается танкеров. Что эта таблица гласит? Говорит, что если танкер длиной 150 метров перевозит нефть в районе Стамбула, другой танкер может следовать на расстоянии 13-15 миль, вот откуда очереди. Если судно перевозит нефть в районе Чаннакале, есть такой район, то не одно другое судно длиной 200 метров не может перевозить опасный груз, прежде всего петролеумы. И между судами должно быть расстояние не менее 20 миль. Является это ужесточение или не является. На мой взгляд, это не является ужесточением, а является регулированием движения судов в силу сложившихся обстоятельств. 

И последнее что нам надо делать? Запрещать не можем. Возможно, будет интенсификация движения судов в том числе перевозка танкеров. И вот на мой взгляд необходимо принять 6 мер. Здесь уже говорили, что нашим судам надо предъявить повышенные требования по безопасности мореплавания, по безопасности прохода судов. Вы видели разрушенный дом? В 1974 году, наш танкер врезался, и от такого дома осталась пыль. Второе. Здесь наши иностранные коллеги говорили, что есть статистика аварий, посадки на мель, столкновений. Казалось бы, это же не открытое море. Почему столкновения и посадки на мель? Это безответственность, это не грамотность навигационной команды. Третье. Оборудовать наши танкеры соответствующими новыми средствами, вот дали двойное дно «со скрипом» и так далее, а навигационное средство осталось старым. Следующие. Необходимо чтобы все наши танкеры взяли на борт лоцманов, по конвенции необязательно брать лоцманов, но практика показывает «скупой платит дважды». Надо брать лоцманов и начиная от входа Босфора и завершая выходом в Дарданеллы, включая Мраморное море, лоцман должен вести это судно. Следующее. Улучшение использования экстренной буксировки. Надо нанимать буксиры и чтобы буксир хотя бы в районе Стамбула провел танкер. И последнее. Применение системы очистки. Все суда должны быть чистыми для прохода судов в Черноморский пролив. Благодарю вас.

Орлов:

Спасибо Камиль Абдулович! Реалистичная четкая программа. 

Последний наш сегодня выступающий в сегодняшней программе это Дмитрий Андреевич Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИК УНИВЕР Капитал. Я прошу Вас, максимально сжато, и затем я предоставлю слово тоже в сжатом режиме, телеграфном, тем коллегам, которые захотят выступить, прошу Вас.

Александров (Дмитрий Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИК УНИВЕР Капитал): 

Спасибо. Чрезвычайно сжато буду, тем более половину того, что у меня было, уже здесь обсудили. Если сходу перейти к основным узким местам в мировом транспорте нефти, то уже было сказано о том, что крупнейшие каналы, крупнейшие проливы смотря какой терминологией пользоваться, у меня может быть неграмотно со стороны юридической терминологии. Но тем не менее, вроде бы не имеют к нам никакого отношения, но на самом деле с финансовой стороны любая неприятность будь то террористический акт или авария и соответствующая задержка в прохождении судов непосредственно влияют и на стоимость фрахта, например на величину страховки. В принципе это всегда видно на индексе фрахта скажем через котировки Дабл-ю-си и расхождение между сиф ценой и фоб ценой. Поэтому в реальности с точки зрения стоимости транспорта, это оказывает влияние на транспортировку российской нефти. Казалось бы через те регионы, будь то Черноморские проливы, Датские проливы, где вроде бы ничего не происходило. Поэтому просто так сбрасывать со счетов это нельзя. Хотя эти эффекты меньше, чем цена величина колебания нефти, величина колебания котировки нефти, но тем не менее, эти факторы ощутимы и они действительно есть. В случае серьезных эксцессов они видны очень четко.

Плюс здесь уже касались Северного морского пути, очень хорошо, что он здесь был упомянут. Потому что по мере тех изменений которые происходят на мировом рынке и с точки зрения климата, я думаю через некоторое время мы будем обсуждать проблемы в отношении Севморпути пути. Может через 10 лет, не знаю 7 лет или 15 лет, но тем не менее возникнет наверняка очень серьезная конкуренция с Северозападным проходом. Поскольку здесь естественно это внутренние воды это вопрос очень большой стоимости, в том числе и ледовой проводки, поэтому здесь это вопрос крупных денег, который обязательно всплывет и здесь, прежде всего, будут играть роль экологические вопросы и атака которая будет вестись, она будет вестись во многом с поддержкой этой экологической тематики. Это такой косвенный рейтинг рисков. На самом деле это рейтинг некоторых факторов, из которых я бы хотел выделить возможно один из ключевых. В тех ситуациях, когда происходит увеличение загрузки определенного маршрута, неважно это пролив или канал, до уровня близкого к критическому происходит резкий нелинейный рост значимости тех негативных событий, которые могут там происходить. То есть каждый увидит преобразование пробок на МКАДе в семь часов вечера. Когда плотность резко возрастает, у вас будут резко возрастать все издержки. Соответственно это будет и расходы по простою, штрафы и так далее. 

С точки зрения Черноморских проливов, здесь как раз действительно хотелось бы обратить внимание на то, что потенциально рост экспортных объемов на Черном море с российской стороны, не говоря о Казахстане, здесь Казахстан включен косвенно в российскую сторону, будет ближайшее время очень существенным порядка свыше 1 млн. барреля в сутки. Потенциально может быть увеличение этих объемов, которые придутся естественно на турецкие проливы. Это, в общем-то, порядка 30%. Это потенциальное увеличение загрузки на турецком направлении. Это максимум оценка сверху, но, тем не менее, с этим объемом просто как ни Босфор ни Дарданеллы, скорее всего, справится уже не смогут. 

И наконец, Средиземноморский узел. Разные варианты расшивки этого узла, которые рассматривались здесь, не будем обсуждать их конкретно, хотелось бы просто указать на одну интересную закономерность, информационную закономерность. Турция и проливы - это все еще дешево, но становится все более сердито. Мы понимаем, что каждый последующий вариант, который предлагается турецкой стороной, становится все более дорогим. По Самсун-Джейхан это цена была порядка 19-25 долларов, по проекту Стамбул уже фигурировала цифра порядка 40 долларов, и это на фоне заявления руководства Турции о том, что в идеале желательно полностью проливы освободить от коммерческого судоходства, отвести их под спорт, здесь уже про регаты упоминалось. Это нереализуемое в ближайшее время мероприятие, но это показывает четкую долгосрочную позиция турецкого руководства о намерении воздействовать на ставку, и соответственно вот эти более все более растущие цены, которые озвучиваются в итоге, могут перекинуться и на Босфор и Дарданеллы. Вот это еще один риск, чисто коммерческий уже. Спасибо.

Орлов:

Спасибо, Дмитрий Андреевич! 

Вопрос Олега Олеговича Пилипеца, директора департамента внешнеэкономических отношений ОАО «АК «Транснефть». Прошу Вас.

Пилипец (Олег Пилипец, директора департамента внешнеэкономических отношений ОАО «АК «Транснефть»):

Спасибо! Евгений Янович, возвращаясь к вашему выступлению, еще раз хотел бы уточнить. Вы говорили о том, насколько я правильно понял, что Турция в первую очередь заинтересована в обеспечении безопасности черноморских проливов это понятно. 

Сатановский:

Мне хотелось бы на это надеяться.

Пилипец:

Вот значит, вопрос я правильно задаю. Вот смотрите с учетом того, что сейчас происходит в Турции, в том числе в преддверии выборов, скажем так, после известных определенных событий, Ваше ощущение как эксперта, смогут ли они реализовать, в том числе вашу надежду, об обеспечении безопасности, либо есть какой-то риск, который надо нам всем иметь в виду? Спасибо.

Сатановский:

Риск состоит в том, что на территории Турции более трех миллионов нелегальных эмигрантов. Территория Турции превратилась в главный транзитный узел для террористов в Сирию в Ирак. И это десятки тысяч человек, которые вовсе не обязаны разделять заботы Эрдогана по безопасности проливов. Через территорию Турции переправлено на сегодняшний момент в Сирию порядка 500 систем противотанковых ТОУ, будут переправляться ПЗРК. И вовсе не обязательно представители Аль-Каиды, Джабхат ан-Нусры и Исламского государства, с которым Турция активно торгует нефтью, обязаны заботится об интересах Турции, а тем более международной безопасности. К сожалению, турецкое действующее руководство де-факто потеряло контроль над безопасностью собственной страны. Учитывая то, что оно вступило в жесткую конфронтацию, например, с курдами, мы имеем взрывы трубопроводов по собственной инициативе. Прервал перемирие, которые длилось несколько лет. За ситуацию на территории Турции или вокруг нее отвечать невозможно, еще подчеркиваю, что переправка иприта через турецкую территорию не предполагалось интересами безопасности, но это происходит.

Пилипец:

Евгений Янович, тогда если позволите еще один вопрос, история отношений турков с курдами известна. Не может ли, с вашей экспертной точки зрения, это привести при определенных политических раскладах к вопросу о независимом государстве? 

Сатановский:

Курды очень жестко на сегодняшний момент не участвуют в терроризме в проливах. И они стараются как раз беспокоиться о своей международной репутации куда больше, чем правительство в Анкаре. Это плюс. Единственные теракты, которые они производят на трубопроводах восточной Анатолии и это минус, но его спровоцировал собственно турецкое руководство.

Орлов:

Спасибо, Евгений Янович! 

Господин Скаро? господин Шейн? Господин Кузнецов? Наталья Алексеевна Шуляр, может быть несколько слов? Затем господин Жизнин.

Шуляр (Наталья Шуляр, главный редактор Нефтегазового журнала «ИнфоТЭК», председатель Подкомитета по моторному топливу ТПП РФ):

Из того что я прослушала сегодня, не специалист, по проливам, скажем так. Готова поспорить с господином Мэтью, по ряду тех показателей, которые он привел. Но хочу сказать что сегодня складывается такая ситуация, и представитель Минэнерго, наверное, подтвердит мои слова, что в связи с введение налогового маневра, по отчетным данным, у нас вырос экспорт российской нефти за рубеж, собственно говоря, что и планировалось. И что более печально для нас с вами снижаются объемы переработки внутри России. 

И уже некоторые нефтяные компании выступили с заявлениями о том, что невыгодно перерабатывать полностью ту нефть, которая поступает сегодня на заводы. Например, компания Башнефть подтвердила на заседании нашей ассоциации нефтепереработчиков о том, что 3 завода Башнефти не могут перерабатывать порядка 18 или чуть больше млн. тонн, потому что это становится экономически невыгодно. Значит, экспорт будет нарастать. Весь вопрос в том, если мы говорим о перспективе, какова же будет прогнозная добыча нефти в России. Вот мы проводили на прошлой неделе в ММО очень интересное заседание по поводу того, как будет развиваться и что будет с экономикой России в условиях низких цен. И там встал такой, для многих очень новый, вопрос и был очень интересный доклад ММО о декорбанизации так называемой мировой экономики и денефтезации. Вот этот вопрос, который может очень остро стать не только для России, но я думаю для всех зарубежных стан. И мне кажется, Дмитрий Иванович, на эту тему стоит провести отдельное заседание, потому что это напрямую будет касаться нашей любимой компании «Транснефть». Спасибо.

Орлов:

Спасибо, Наталья Алексеевна! В том числе за краткость. 

Станислав Захарович Жизнин, президент Центра дипломатии и геополитики, профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО. 

Жизнин (Станислав Жизнин, президент Центра дипломатии и геополитики, профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО МИД РФ):

Спасибо большое. Я очень коротко. Несколько крупных мазков. Проливы. И Россия – Турция. Определен предельный более-менее объем пропускной способности этих проливов, включая провозку нефти и нефтепродукты. Сегодня я такие цифры записал. В основном это из Черного моря, но есть еще и в Черное море и здесь Турция действует действительно очень жестко. Недавно она Украине заявила, что танкеры с СПГ пускать на Украину не будет. 

Теперь возвращаюсь к нашим отношениям. Наши отношения российско-турецкие политические, несмотря на всякие геополитические нюансы, тем не менее стабильные, особенно в экономике и в частности в энергетике. У меня здесь в Международном институте энергетической политики и дипломатии 2 года назад защитился турок, аспирант Олкан Ось Дюме. Он работал в Минэнерго, сейчас создал собственный институт. Мы с ним партнеры. И мы с ним задумали Энергодиалог Россия – Турция и российско –турецкий энергетический форум. Статья на эту тему опубликована в 16 номере независимой газеты «Карт-бланш». Обсуждается эта идея и Энергодиалог. И вот этот форум Энергодиалог - это более официально Россия-Евросоюз, Россия-Китай. Пока не готова еще сегодня Турция, посмотрим, что будет после выборов. А вот что касается полуформального российско - турецкого энергетического форума ( немножко чиновников, побольше бизнеса и ученых), это я думаю более реально и турки готовы. Вот сейчас с нашей стороны и я лично пытаемся такой формат образовать и там темы: нефть, газ, ядерная энергетика, энергомашиностроение и, видимо, одним из вопросов напрашивается, конечно, это транспортировка нефти, нефтепродуктов через проливы. Вот собственно все, если интересно статью я могу переслать. Идея пока не умерла и скорее всего не умрет. Спасибо.

Орлов:

Большое спасибо, Станислав Захарович! Господин Жигун, Вы хотели? Прошу Вас!

Жигун (Ефим Жигун, директор института Ближнего Востока):

Опять к терроризму. Я хотел бы задать простой технический вопрос «Транснефти». Вот мы говорим теракт, а кто-нибудь проводил моделирование: а что произойдет, если по ТРК ударит.
 
Орлов:

Я не представил. Ефим Леонидович Жигун, директор института Ближнего Востока.

Жигун:

Что произойдет с танкерами, если в борт попадет противотанковый управляемый ракетный снаряд? Он пробьет борт или не пробьет? Если пробьет борт, он дальше что? Дырку сделает и нефть вытечет? Команда заделает или он может поджечь нефть? Нет ли смысла провести компьютерное моделирование, стресс-тест. А что будет, если врежется лодка со 100 кг.. Вот чисто технические вопросы. Какие теракты реальны, а какие нет? 

Маргелов:

Что касается компании «Транснефть», то мы постоянно изучаем вопросы безопасности трубопроводов. Танкеры это не наш бизнес, поэтому наверное все что касается танкеров, может быть господину Уиксу хотел бы переадресовать.

Уикс:

Да мне хотелось бы ответить на этот вопрос, никакой симуляции не нужно, об этом уже говорилось в 80-е годы 20 века. Есть определенные проблемы в Арабском заливе. Но большинство танкеров, существующих сегодня, это крупные танкеры, которые мы знаем минимизируют риск взрыва и попадания. Российские танкеры имеют такую систему и другие крупные танкеры, но никто не может с уверенностью сказать будет проблема или не будет проблемы, будет ли разлив нефти или нет. Но сейчас риск минимизирован вследствие наличия двух корпусов, риск значительно меньше, чем в прошлом. Кроме того помните также, что все корабли имеют запас топлива, возможен разлив из топливных баков. То есть не только танкеры могут привести к разливу нефти, но и любой корабль обладающий определенным запасом топлива. 

Орлов:

Мы работаем уже больше двух часов, и мне кажется достигнуто понимание того, что существуют различные сценарии разной степени оптимистичности по поводу масштабов транспортировки нефти через проливы, но фактор второй очереди КТК может повлиять в дальнейшем процессе прогнозирования. Второе. Риски разнообразны, значительны, но ясно при этом, что на общую конфигурацию транзита, при сегодняшнем положении дел, они повлиять не в состоянии. В-третьих. При различном правовом режиме проливов регулирования ситуации в проливах и в каналах, о чем говорили коллеги при диверсифицированном режиме и при различных интересах стран, которые участвуют в мировой торговле производства нефти и торговли нефтью, мы тем не менее видим и общие интересы, и эти общие интересы связаны с выполнением существующих договоров и с обеспечением безопасности естественно. Я имею в виду, адекватных участников системы транзита и мировой торговли в целом. 
Большое спасибо и этажом ниже, нас ждет фуршет.

Маргелов:

Я хотел бы от имени компании «Транснефть» еще раз поблагодарить всех участников и поблагодарить университет МГИМО за предоставленную площадку. Спасибо. 
Поделиться: