Стенограмма пятнадцатого заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» «Развитие системы транспортировки нефти и нефтепродуктов ЮФО»
06.07.15  18:41

Стенограмма пятнадцатого заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» «Развитие системы транспортировки нефти и нефтепродуктов ЮФО»

Версия для печати
Дмитрий Орлов (председатель Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть»):

Добрый день, уважаемые коллеги! Начинаем пятнадцатое заседание Экспертного совета компании «Транснефть», и посвящено оно сегодня развитию системы транспортировки нефти и нефтепродуктов Южного федерального округа. У нас сегодня прекрасный повод: была отгружена 1,5 млрд. тонна нефти. Я полагаю, что географическое положение ЮФО и специфика Новороссийского порта, проект «ЮГ», проблемы проекта, будут сегодня в центре обсуждения, в итоге которого мы сформируем представление о том, каким образом сегодня работает система транспортировки нефти и нефтепродуктов в южном направлении. Слово Михаилу Маргелову, вице-президенту ОАО «АК» «Транснефть» 

Маргелов (Михаил Маргелов, вице-президент ОАО «АК «Транснефть»):

Спасибо, Дмитрий Иванович. Уважаемые коллеги, тема сегодняшнего Экспертного совета «Развитие системы транспортировки нефти и нефтепродуктов в ЮФО». Это актуально не только для нашей компании, для компании «Транснефть», но и для всего топливно-энергетического комплекса нашей страны. Южно-федеральный округ - крупнейший сельскохозяйственный и крупнейший промышленный регион нашего государства. Здесь расположены наши крупные морские «ворота», здесь пересекаются важнейшие транспортные маршруты, здесь находится НПС «Тихорецкая» и крупнейший перевалочный комплекс «Шесхарис» с нефтебазой «Грушовая». Вчера с интересом для себя узнал, что «Шесхарис» означает «человек на коне». Порт Новороссийск является важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Таджикистана. По итогам 2014 года через порт было отгружено 8,3 млн. тонн нефти грузоотправителей упомянутых зарубежных стран. Значимым шагом для эффективного функционирования промышленной инфраструктуры округа является развитие системы нефтепродуктопроводов «ЮГ», она будет способствовать увеличению переработки нефти на территории России, росту объема экспорта дизельного топлива российских производителей. Волгоградский, Омский НПЗ, двух Уфимских НПЗ И завершение этого проекта запланировано на 2020 год. С гордостью отмечу, что по состоянию по 2015 году на перевалочном комплексе «Шесхарис» суммарно отгружено 1,5 млрд. тонн углеводородного сырья. Мы с вами были свидетелями того, как это все происходило. И я как человек родившийся в 1964 году, я конечно не могу помнить тот танкер, «Лихославль» на который были отгружены первые тонны нефти, но это такая вот яркая история, которую мы с вами сегодня в определенной степени делаем вместе. Являясь акционером ОАО «Новороссийский морской торговый порт» компания наша полностью осознает задачи стоящие перед ней и считает важным продолжать политику технологического переоснащения порта, увеличивать безопасность погрузочно-разгрузочных работ, привлекать новые и новые инвестиции. В настоящее время деятельность группы НМТП характеризуется значимыми показателями. В 2014 г. совокупные объемы перевалки нефти составили 72,8 млн. тонн, а нефтепродуктов 27,8 млн. тонн. Я напомню, что вчера состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО «НМТП», по итогам был сформирован Совет директоров, утверждены финансовые итоги по 2014 году, принято решение по выплате дивидендов. Это все позволит стабильно развиваться Новороссийскому порту в долгосрочной перспективе. Поэтому нам есть, что сегодня обсуждать на Экспертном совете. Я очень надеюсь, что у нас будет живая и плодотворная конструктивная дискуссия, но перед тем как мы начали нашу дискуссию, я бы хотел воспользоваться случаем и, Султан Хазалиевич, Вас и весь коллектив Новороссийского торгового порта поздравить со 170-летним юбилеем. Я искренне надеюсь, что наше сотрудничество будет успешно продолжаться, и хотел бы пользуясь, случаем от всей души пожелать коллективу порта благополучия, счастья и дальнейших успехов в работе. Спасибо.

Орлов:

Спасибо, Михаил Витальевич! 
Расим Фавасимович Мингазетдинов, руководитель стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», совместно с Владимиров Александровичем Назаровым. Прошу Вас.

Мингазетдинов (Расим Мингазетдинов, руководитель управления стратегического развития ОАО «АК «Транснефть»):

Добрый день, уважаемые коллеги! Мы сегодня были свидетелями отгрузки 1,5 млн. тонны нефти на экспорт, но естественно мы стараемся отгружать нефть не только на экспорт, но и на НПЗ Российской Федерации. Я скажу об особенностях поставок нефти на заводы Юга России. На этом слайде у нас поставка нефти на НПЗ Краснодарского края в 2012 г. Здесь у нас Краснодарский, Афипский и Ильский заводы. Мы видим, что отгрузки на сами НПЗ осуществляются как по трубопроводу так и по железной дороге. На Краснодарский НПЗ в общем было поставлено 2 млн. тонн, из них 1,3 млн. тонн в год по трубопроводный транспортом и 0,7 млн. тонн по железной дороге. На Ильский НПЗ было поставлено 2,6 млн. тонн по железнодорожному транспорту и 4,8 млн. тонн на Афипский НПЗ (0,8 млн. тонн – трубопроводным транспортом 4 млн. тонн – по железной дороге). В 2012 году обратились к нам по очереди все заводы и Афипский, и Ильский, и Краснодарский и предложили осуществлять поставки на НПЗ, увеличив долю трубопроводного транспорта. Мы подписали соответствующие соглашения с данными заводами, они обратились к нам за техническими условиями на подключение НПЗ к трубопроводам, и после этого началось проектирование работ по обеспечению поставки нефти на НПЗ трубопроводным транспортом. Что мы видим уже в 2015 году? В 2015 году мы видим, что на Афипский НПЗ поставка осуществляется по 6 млн. тонн в год малосернистой нефти. Вообще поток формироваться начинает из Самары по трубопроводу Самара-Лисичанск а потом из Тихорецка по трубопроводу Тихорецк- Новороссийск осуществляется поставка сернистой, малосернистой нефти. Что в итоге у нас будет в 2018 году, как будет осуществляется поставка нефти на данные НПЗ? К сожалению, когда мы начали работать случился кризис и пришлось несколько переформатировать наши с ними отношения. НПЗ «Антей» в настоящее время отказался от участия в проекте, потому что изначально мы планировали для того чтобы была синергия у нас трубопровод шел от НПС «Нововеличковской» на Краснодарский НПЗ, по пути мы сбрасывали нефть на Ильский НПЗ, потом на Афипский и в итоге на «Антей», но так как «Антей» отказался, пришлось переформатировать проект. В настоящее время мы планируем совместно с этими заводами осуществлять поставку нефти следующим образом: на Краснодарский НПЗ объемы поставок остаются прежними, на Ильский НПЗ будет осуществляться поставка 3 млн. тонн нефти и 9 млн. тонн на Афипский НПЗ. Соответственно после 2020 года планируем увеличить поставку на Ильский НПЗ до 6 млн. тонн в год и на Афипский НПЗ еще на 3 млн. тонн в год, но это будет уже после 2020 года, второй этап, по которому никакие документы еще не подписаны. Отдельно скажу по Туапсинскому НПЗ. Увеличение поставок нефти на этот НПЗ началось еще в 2009 году, когда «Роснефть» обратилась к нам с просьбой увеличить поставку на Туапсинский НПЗ до 15 млн. в год в связи с тем, что была проведена реконструкция и завод переходил уже с переработки малой серы на переработку сернистой нефти. До реализации проекта поставка нефти составляла 6,6 млн. тонн, после реализации проекта количество сырья планируется увеличить до 12 млн. тонн в год. Были у нас долгие переписки, но в итоге мы заключили соглашение с «Роснефтью» о строительстве трубопровода «Тихорецк-Туапсе -2» и в 2011 году началось строительство данного трубопровода в принципе он должен был бы заработать и в 2012 году, начиная с 2012 года, но в силу определенных обстоятельств этого не произошло, стройку осуществляет сама «Роснефть», точнее подрядная организация выбранная «Роснефтью». Часть трубопровода «Тихорецк – Туапсе -2» построена и введена в эксплуатацию. В прошлом году случилась небольшая утечка, и требуются реконструкция, после чего трубопровод будет допущен к работе. У меня все.

Орлов:

Спасибо, Расим Фавасимович! 
Владимир Александрович Назаров, заместитель вице-президента директор департамента транспорта, учета и качества нефтепродуктов ОАО «АК «Транснефть»/ 

Назаров (Владимир Назаров, заместитель вице-президента, директор департамента транспорта, учета и качества нефтепродуктов ОАО «АК «Транснефть»):

Добрый день, всем присутствующим! Свой доклад я разбил на две части. В первой части я расскажу про ресурсную базу, а во второй части Расим Фавосимович уже расскажет про те технологические решения, которые нужно будет сделать, чтобы достичь показателей. Для начала наша экспертная оценка того, какое место в Российской Федерации занимает портовая инфраструктура Азово - Черноморского бассейна. Это вторая, а может даже конкурирующая с Балтийским бассейном по объему перевалки нефти и нефтеотгрузки инфраструктура. На этом слайде я хотел показать, как поквартально менялась динамика отгрузки нефтеналивных грузов в Азово-Черноморском бассейне. Здесь видим некую стабильность в зависимости от квартала к кварталу, резкий скачок перевалки в первом квартале 2015 года обусловлен двумя факторами. Первый - в зимний период спрос на внутреннем рынке резко падает. И второй фактор: с 1 января 2015г. вступил налоговый маневр. Если мы посмотрим на Новороссийск, то в Новороссийске сегодня работают 3 крупных терминала: это терминал ОАО «ИПП», обеспечивающий перевалку дизельного топлива, Новороссийский морской терминал осуществляющий перевалку мазута и ВГО и сам терминал «Шесхарис», компании «Черномортранснефть» ведущий перевалку мазута и дизельного топлива. На слайде я продемонстрировал объемы перевалки за 5 месяцев 2015 года. Как видим объемы перевалки достаточно стабильные рост присутствует, и надеюсь этот рост будет происходить в первую очередь на терминале «Шесхарис». На этом слайде я хочу показать перспективу того, как будет меняться ресурсная база и вместе доля нефтепродуктов в порту Новороссийск, и здесь мы видим, что на Новороссийском наливном терминале сохраняется стабильность, то на «Шесхарис» мы наблюдаем рост существенный. Это в первую очередь связано с тем, что будут производиться работы по реконструкции по развитию терминала будет строиться проект «ЮГ» и видим что основные скачки будут происходить в 2017, 2018 и далее в 2020 год. И таким образом в порту Новороссийск доля нефтепродуктов может увеличиться до 30 млн. тонн в год. Это достаточно серьезная цифра с текущих 20 млн. тонн доли нефти и нефтепродуктов конечно будет расти на наших западном направлении, в порту Новороссийск в частности. Далее Расим Фавасимович более подробно расскажет из-за чего, из-за каких технологических решений и реконструкций этот рост будет достигаться. 

Мингазетдинов:

Что касается производства нефтепродуктов в Российской Федерации. В свое время все крупные НПЗ подписали четырехстороннее соглашение по реконструкции НПЗ, увеличения нефтепереработки. В 2016-2017 году реконструкция закончится, и по разным оценкам программ Минэнерго, увеличение производства дизельного топлива составит от 50 до 80 млн. тонн в год, это именно плюс к тому, что сейчас есть. Поэтому сейчас компания «Транснефть» активно занимается реконструкцией именно продуктопроводов, для того чтобы принять эти объемы в систему, и соответственно транспортировать как на внутренние рынки, так и на экспорт. Проект ЮГ назрел давно еще с 2006-2008 года, как вы слышали, были разговоры о том, что требуется строительство такого трубопровода, от Самары до Новороссийска с тем, чтобы развивать южное направление экспорта дизельного топлива производства российских НПЗ, но силами транспорта это было нереально и в результате всем известного объединения «Транснефти» и «Транснефтепродукта» появилась такая возможность, появились инвестиции в действующие трубопроводы, и в рамках поручения президента РФ В.В. Путина по поводу перенаправлению экспортных потоков с портов зарубежных в российские порты. Соответственно, в рамках его поручения мы начали работу по строительству продуктопровода ЮГ. На первом этапе планируется от Тихорецка до Новороссийска и, соответственно, от Волгограда до Тихорецка построить 2 продуктопровода. На участке Тихорецк-Новороссийск - это будет перевод магистрального нефтепровода Тихорецк-Новороссийск-1 на транспортировку нефтепродуктов. Мы уже опробовали такой вариант расширения поставок на северном направлении, также это будет происходить и здесь, мы почистим трубу, проведем реконструкцию Тихорецкой и Крымской и построим трубопровод от Волгограда до Тихорецка. На первом этапе это нам позволит обеспечить транспортировку до 6 млн. тонн в год дизельного топлива качества Евро-5 до Новороссийска и соответственно перевалка этого продукта в Новороссийске и транспортировка его на экспорт. На 3-м этапе, это будет конец 2019 года, будет осуществлено строительство трубопровода от Самары до Волгограда, и одновременно мы будем проводить расширение пропускной способности от Волгограда до Новороссийска. После завершения этого проекта начало 2020 года- конец 2019 года, мы планируем транспортировать по этому трубопроводу до 11 млн. тонн дизельного топлива в год. Ресурсная база будет наполняться Самарским НПЗ, Волгоградским НПЗ, так и НПЗ, расположенными восточнее- в Омске, Башкирии. Мы таким образом осуществим строительство Южного направления трубопровода через порт Новороссийск. В настоящее время также рассматривается еще возможность подключения нашего продуктопровода к Шахтинскому НПЗ, по которому тоже в планах реконструкция и производство дизельного топлива Евро 5 в объеме 3,5 - 4 млн. тонн в год. В принципе, когда будет все проработано мы сможем добавить объемы. По объему строительства это от 450 км. трубопровода 14 нефтеперекачивающих станций в том числе строительство и реконструкция. Также в Новороссийске именно на «Грушовая» на эстакадах 1,2,3 у нас будет происходить поставка по железнодорожному транспорту. К концу 2017 году мы реконструируем эстакаду ЮГ 3 которая позволит нам переваливать нефть и нефтепродукты. К 2020 году будут те объемы которые вы видите дизельное топливо 3 млн, …. 3,5 млн будет переваливаться через эстакаду после ее реконструкции. У нас все.

Орлов: 

Спасибо большое, Расим Фавасимович! 
Я предлагаю нашим экспертам подумать над двумя терминами, которые возникли в ходе презентации: это этапность в проекте ЮГ, как вы оцениваете, есть ли угрозы, есть ли проблемы. И какие последствие слияния «Транснефти» и «Транснефтепродукта» для Южного направления, в какой степени повлияло. Будет интересно услышать экспертные оценки.
Султан Хазалиевич Батов, генеральный директор ОАО «НМТП», затем Александр Владимирович Зленко.

Батов (Султан Батов, генеральный директор ОАО «НМТП»):

Спасибо. ОАО «НМТП» действительно, в этом месяце отмечает 170-летний юбилей. 30 июня 1845 году был подписан указ об открытии Новороссийского таможенного поста в порту Новороссийск и с того времени Новороссийский морской торговый порт ведет свою деятельность. НМТП сегодня находится в пятерке крупнейших портов в Европе и является безусловным лидером на российском стивидорном рынке. В 2014 году грузооборот Группы достиг 131 млн. тонн. По итогам 2014 года рыночная доля Группы НМТП составила 21 % от грузооборота всех морских портов России. Порты Группы встроено в международные транспортные коридоры, связывающие Россию со стороны Средиземноморья, Ближнего Востока, Северной Африки, Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки, что делает их ключевым каналом транзита российских импортной и экспортной грузов. Максимальный достигнутый показатели грузооборота Группы НМТП составил 159 млн. тонн, из них наливных грузов по Группе 130 млн. тонн. Группа НМТП в Черноморо-Азовском бассейне владеет тремя терминалами по перевалке нефти и нефтепродуктов, нефтеналивным терминалом на Балтике. В порту Новороссийск расположен крупнейший АЧБ терминал - «Шесхарис», терминал «ИПП» и Новороссийский мазутный терминал. В настоящее время через терминал «Шесхарис» осуществляется перевалка на экспорт: нефти, дизтоплива, мазута. На всех причалах терминала «Шесхарис» предусмотрено бункеровка танкеров из береговых резервуаров дизтопливом, мазутом и пресной водой погрузка бункера на плавбункеровщики. Строительство терминала «Шесхарис» начато в 1961 году для перевалки 12 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Первые отгрузки с терминала «Шесхарис» были произведены в 1964 году. В 1978 году завершено строительство глубоководного причала №1, для приема крупнотоннажных танкеров дедвейтов до 250 тыс. тонн. В 2004 году преодолен рубеж перевалки в 50 млн. тонн в год – перевалено 51 млн. 166 тыс. тонн из них нефти – 49 млн. 113 тыс тонн, в 2014 году через причалы терминала «Шесхарис» перевалено на экспорт 37 млн. 373 тыс тонн, из них: нефти – 30 млн. 426 тыс. тонн, дизтоплива – 3 млн. 364 тыс. тонн, мазута – 3 млн. 582 тыс. тонн. Основное направление экспорта в 2014г. – страны Средиземноморского региона. За последние 4 года нами выполнена реконструкция части трубопроводов и систем пожаротушения мола и пирса нефтерайона «Шесхарис», завершено строительство и идет сдача в эксплуатацию причала №1А, выполнено проектирование реконструкции причалов №1, №2, №3 и капитальный ремонт причалов №№ 5,6,7,8. Идет подготовка к проектированию системы рекуперации паров при погрузке танкеров. Объем понесенных затрат на сегодня составляет 4 мрлд. рублей. Плановый объем инвестиций до 2019 года 6,2 млрд. рублей. В 2004 году введен в эксплуатацию терминал ИПП и Пристань №5 для перевалки на экспорт дизтоплива, жидких калийных удобрений и мазута. Проектная мощность: Дизтопливо – 3 млн. 548 тыс тонн в год, мазут – 600 тыс тонн в год, Бензин – 1 млн. тонн в год. В состав терминала ИПП входят 3 железнодорожные эстакады и резервуарный парк для приема дизельного топлива емкостью 102 000 м3 и карбамидно-аммиачной смеси емкостью 34 000 м3. Погрузка осуществляется на двух причалах НМПТ с дедвейтом принимаемых судов до 50 тыс. тонн. Объем перевалки в 2014г. составил 5 млн. 481 тыс. тонн из них: дизтопливо – 4 млн 234 тыс. тонн., КАС-32 (удобрения) – 644 тыс. тонн, бункер – 603 тыс. тонн. В 2011 году введен в эксплуатацию терминал НМТ и Пристань №4 для перевалки на экспорт мазута вакуумного газойля, а также погрузки бункера на плавбункеровщики. Проектная мощность терминала – 4,0 тонн в год. В состав терминала ИПП входят 2 железнодорожные эстакады и резервуарный парк для приема мазута общей емкостью 119 000 м3. Погрузка осуществляется на двух причалах НМПТ с дедвейтом принимаемых судов до 50 тыс. тонн. Объем перевалки в 2014 году составил 4 млн. 215 тыс. тонн из них: мазут -3 млн. 778 тыс. тонн, вакуумный газойль – 63 тыс тонн, бункер – 374 тыс. тонн. На терминалах НМТП максимальное внимание уделяется требованиям экологии промышленной и морской безопасности. Все технологические операции на терминалах автоматизированы. Диспетчеризация процесса обеспечена системами аварийной защиты и предотвращения аварий. На наших терминалах впервые в АЧБ применена политика минимизации рисков в соответствие с требованиями OCIMF (Ветинговая политика), позволяющая выполнить оценку безопасности судна по мировым стандартам еще до его подхода. НМТП первым в АЧБ прошло процедуру пересмотра Плана ЛАРН и его государственную экспертизу в соответствие с новыми требованиями по обеспечению защиты при розливе не только на терминале, но и на танкере, что потребовало от нас дополнительных усилий по мобилизации сил и средств. Таким образом, мы готовы выдержать наихудший сценарий с повреждением одновременно 2-х танков максимального танкера, стоящего у причала. К конкурентам Группы НМТП в сегменте перевалки нефти в регионе АЧБ можно отнести: КТК с существующей мощностью 35 млн. тонн, терминал ведет реализацию проекта расширения до 64 млн. тонн в год; Таманьнефтегаз. Терминал был ориентирован на нефть Тенгизшевройла, поступающую по железной дороге. Проектная мощность 10,5 млн. тонн. Объемы перевалки портов АЧБ по нефти. За четыре месяца 2015 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года порты Азово-Черноморского бассейна увеличили объем перевалки нефти на 1% до 25,7 млн. тонн. Объем отгрузок через КТК составил 14,5 млн. тонн. Таманьнефтегаз снизил объем перевалки нефти до 0,2 млн. тонн. Отгрузки через НМТП за 4 месяца 2015 года составили 11 млн. тонн. К конкурентам Группы НМТП в сегменте перевалки нефтепродуктов в регионе АЧБ можно отнести: Порт Туапсе. Осуществляет, в основном, перевалку с собственных заводов «Роснефти».Тамань – с 4 квартала 2012 г. осуществляет перевалку мазута через мазутный терминал Группы «ОТЭКО», оперируемый компанией Clencore. С этого года терминал Таманьнефтегаз в порту Тамань планирует начать перевалку светлых нефтепродуктов (нафты). В 2015 году компания рассчитывает перевалить не менее 10,5 млн. тонн нефтепродуктов. Порт Кавказ – основной груз, мазут производства Самарской группы НПЗ Роснефти. Ростов – переваливаются нефтепродукты производства Новшахтинского НПЗ. Ейск – так же как и Ростов, в основном переваливает нефтепродукты произведенные на мини-НПЗ в Ейске. Объемы перевалки основных конкурентов по нефтепродуктам. Порты Азово-Черноморского бассейна увеличили объем перевалки нефтепродуктов за 4 месяца 2015 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 18 % до 20,8 млн. тонн: Туапсе увеличил объем перевалки до 5,7 млн. тонн. Терминал Таманьнефтегаз перевали 2,8 млн. тонн. Порт Ростов снизил объем перевалки, что составило 0,6 млн. тонн. Порт Кавказ увеличил объем перевалки до 3 млн. тонн. Порты Украины снизили объем перевалки до 0,9 млн. тонн. Порты Крыма снизили объем перевалки до 0,1 млн. тонн. Группа НМТП за 4 месяца 2015 года увеличила объем перевалки нефтепродуктов на 15 % и достигла наилучшего среди конкурентов в АЧБ результата – 6,5 млн. тонн. Можно утверждать, что терминалы НМТП находятся в жесткой конкурентной среде, как наливными терминалами АЧБ, так и с другими терминалами Российской Федерации. Выживание в этой среде зависит от наших усилий по привлечению клиентов, но и в большой степени от помощи со стороны АК «Транснефть». Избыток портовых мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов, как в АЧБ, так и в других регионах Российской Федерации очевиден. Для диверсификации нашей деятельности и сохранения грузопотока мы предпринимаем меры по созданию сухогрузных специализированных портовых мощностей. Реализую Долгосрочную программу развития мы планируем модернизировать существующие нефтеналивные причалы, а также создать условия для роста объемов нефтепродуктов, что, безусловно, помогает нам удерживать лидирующие позиции эффективного бизнеса и дает возможность развития производства, что в конечном счете отражается на росте капитализации компании и дивидендов в адрес акционеров. Благодарю за внимание.

Орлов: 

Спасибо, Султан Хазалиевич.

Александр Владимирович Зленко, генеральный директор ОАО «Черномортранснефть». И затем Наталья Алексеевна Шуляр.

Зленко (Александр Зленко, генеральный директор ОАО «Черномортранснефть»):

Добрый день, уважаемые коллеги! Вчера мы все вместе с вами посетили перевалочный комплекс «Шесхарис», обсудили основные вопросы, сегодня закрепим полученные знания. Перевалочный комплекс «Шесхарис» один из крупнейших нефтеналивных комплексов по перевалке нефти и нефтепродуктов на юге Российской Федерации. Объект эксплуатируется с 1964 года и предназначен для приема, хранения и отгрузки нефти и нефтепродуктов на экспорт, а также поставки нефти на заводы Краснодарского края. На сегодняшний день перевалочный комплекс располагается на 258 гектарах и имеет две производственные площадки «Шесхарис» и «Грушовая», которые включают в себя следующие основные объекты: Резервуарный парк с резервуарами в количестве 56 штук общей емкостью 1 188 тыс. м3; для нефти используются 30 резервуаров общей емкостью 820 тыс. м3; для мазута 16 общей емкостью 184 тыс. м3; для дизельного топлива 10 резервуаров общей емкостью 184 м3. Комплекс включает в себя: технологические трубопроводы общей протяженностью более 90 км. Крупнейшие в ОАО «АК «Транснефть» очистные сооружения для очистки промышленных стоков, производительностью 700 м3/ч., Систему измерения количества и показателей качества, нефти и нефтепродуктов, комплексную систему пожаротушения. На сегодняшний день на ПК «Шесхарис» выполняется комплексная реконструкция объектов, запланированная на период 2012-2025 гг. Данная программа направлена на достижение следующих основных целей: повышение экологической и инженерной защищенности объекта; замены ЖБР на РВС и увеличение емкости резервуарного парка; модернизация существующего и внедрение нового оборудования. В рамках программы уже реализованы и введены в эксплуатацию следующие объекты: 10 резервуаров объемом 20 000 и 30 000 м3. Выполнена реконструкция ЖБР в количестве 7 штук, выполнено строительство производственно-отопительной котельной площадки «Шесхарис», введено в эксплуатацию аварийное электроснабжение площадки «Шесхарис» (ДЭС-1600 кВА), Выполнен демонтаж шламовых карт 8 штук со строительством резервуар-накопителей, Инженерная защита автодороги «Грушовая – Шесхарис», устройство защитных сооружений. На сегодняшний день в стадии реализации находятся такие объекты как: строительство 4-х резервуаров РВС-30000 м3 № 25-28., производится реконструкция инженерно-технических средств охраны, реконструкция системы пожаротушения, реконструкция системы управления и автоматики. В стадии завершения находится строительство технологического тоннеля, который представляет собой железобетонную конструкцию круглого сечения диаметром 3,3 метра и протяженностью 3225 метров, соединяющий две производственные площадки «Шесхарис» и «Грушовая». Внутри тоннеля проложены 9 трубопроводов диаметром от 300 до 1200 мм общей протяженностью 29 км. предназначенные для перевалки нефти, дизельного топлива, мазута и бензина, В период с 2015 по 2025 годы, комплексной программой предусмотрено реализовать 47 объектов, основные из них: инженерная защита 13-го и 14-го ущелий предназначенная для исключения возможного подтопления производственной площадки «Шесхарис», в периоды выпадения обильных осадков. Будет проведена замена технологических трубопроводов, с прокладкой их в надземном исполнении. Будет проведена замена ЖБР на резервуары типа РВС объемом 20 и 30 тысяч кубических метров. Будет выполнен комплекс работ по реконструкции очистных сооружений, закончена инженерная защита технологического объекта и к 2025 году проведен нефтепровод нефти и нефтепродуктов в проекте ЮГ. Комплексная реконструкция перевалочного комплекса «Шесхарис» позволит достичь следующих основных показателей: увеличить количество товарных резервуаров с 56 до 63 , увеличить их основной объем с 1188 тыс. м3 до 1580 тыс. м3, сократить протяженность технологических трубопроводов и сделаем более удобной в эксплуатации, уменьшим количество насосных агрегатов, сократить использование запорной арматуры, сократим количество зданий и сооружений. Комплексная реконструкция перевалочного комплекса с учетом осуществления строительства продуктопровода в проекте ЮГ, обеспечит выполнение поручения президента Российской Федерации по перенаправлению экспортных поставок дизельного топлива российского производства с зарубежных портов в порты России и позволит осуществлять перевалку нефти и различных видов нефтепродуктов дизельное топливо, мазут, бензин объемом более 40 млн. тонн в год. Спасибо за внимание. 

Орлов:

Спасибо большое Александр Владимирович. Сейчас начинается экспертная часть нашей дискуссии, я думаю, мы услышим здесь и вопросы и эстетические оценки, надеюсь, дискуссия будет жесткой и плодотворной. 

Я предоставляю слово Наталье Алексеевне Шуляр главному редактору Нефтегазового журнала «ИнфоТЭК», председателю подкомитета по моторному топливу ТПП РФ и затем Юрий Алексеевич Щербанин.

Шуляр (Наталья Шуляр, главный редактор Нефтегазового журнала «ИнфоТЭК», председатель подкомитета по моторному топливу ТПП РФ ):

Благодарю Вас, Дмитрий Иванович. Прошу загрузить презентацию. Пока загружается презентация, хотелось обратиться к Александру Владимировичу. Наверное, выскажу общее мнение, и Экспертного совета, и журналистского сообщества, что мы встретили очень теплое отношение со стороны «Черномортранснефти», безмерно благодарны за то, что вы потратили столько времени, сил и душевного тепла. У меня только одно замечание к Вам, как к директору. Когда посетила Ваше здание замечательное, на доске почета я не увидела ни одной женщины! Не верю, что в вашей организации нет достойных кандидатур, тем более, что сегодня 1,5 млрд. тонну как мы видели, отгружала замечательная женщина. Так что надеюсь, что в следующий наш приезд, мы уже увидим представительниц нашего прекрасного пола на доске почета. Теперь по существу. Меня попросили показать ситуацию с топливным обеспечением ЮФО, но нельзя говорить отдельно о ЮФО не говоря, о ситуации с нефтепродуктным обеспечении в целом по Российской Федерации. На слайде показаны основные цифры по итогам 2014 года. У нас рынки практически всех нефтепродуктов - это рынки профицитные: экспорт бензина порядка 10%, дизельного топлива порядка 50% мазута более 80% авиакеросина около 10%. Чем определяется ситуация на рынке нефтепродуктов сегодня? На самом деле двумя вещами: первое, четырехстороннее соглашение, подписанное всеми нефтяными компаниями и независимыми заводами о модернизации и выпуску топлива более высокого экологического класса и второе налоговый маневр. По первому, кратко хочу сказать четырех стороннее соглашение выполняется хорошо. Они выполняются с такой скоростью как не выполнялись, скажем до начала кризиса, с какой трудно было представить в нашей стране. Я, человек, который занимается 22 года изучением нефтепродуктов, не могла представить что менее 1,5 % 5 класса в 2011 году и 42% в 2014г., то есть рост колоссальный идет. Возникает вопрос, а зачем мы это делаем? Зачем мы так бежим? Зачем мы так торопимся? Средний возраст грузовиков в стране 19 лет, 75% автопарков по грузовикам не выдерживает Евро 2, то есть там Евро 0, Евро 1. Куда мы побежали с этими миллиардами инвестиций? Сейчас правительство буквально мучается: то продлить 4 класс с 1 января 2016 года, то не продлевать, у них бесконечные смены точек зрения. Конечно, надо бы продлить, то есть не вижу я смысла сегодня гнать 5 класс, потому что нет техники. Но я понимаю Минэнерго: Оно не отвечает за автопарк. За автопарк отвечать Минпромторг. Вот этот дисбаланс между министерствами нет увязки на уровне государственного планирования долгосрочного вызывает такие коллизии. Второе, что происходит, так называемый налоговый маневр, я его охарактеризовала четырьмя словами: «Спасая бюджет - убиваем экономику!» Вот сегодня, я может быть скажу резко, но на мой взгляд, одна глупость за другой и тянет и тянет и тянет. Что мы сделали в условиях кризиса? Мы налоговую нагрузку с экспорта перетащили на внутренний рынок. И что мы получили с вами? Сегодня цена на нефть на внутреннем рынке России 18 500 рублей. Никогда в России таких цен не было, никогда! А сегодня нефть перерабатывается на заводах в июле месяце по 16 400 рублей. В страшном сне мы не могли представить, занимаясь анализом рынка, что при 60 долларах за баррель мы увидим такие цены за сырье на нефтеперерабатывающих заводах. Нефтепереработки сегодня абсолютно демотивированы. Абсолютно. Мало того, что падает маржа нефтепереработки, многие заводы работают с отрицательной маржой. Президенты нефтяных компаний либо очень осторожно говорят о последствиях налогового маневра, либо говорят: «все в порядке, все хорошо, идем в правильном направлении». Вот хотела бы привести вам показатели, наверное, все их знаете, единственное что красным выделено может быть последнее веяние, то что не все успели воплотить. Президент Путин сказал: « Три года у нас не будет никаких новых налогов.» Только что, в пятницу, Минфин опубликовал свой проект и вводит новый налог на средние дистилляты, обращаюсь вот представители портов, это акциз на судовое маловязкое топливо равный акцизу на дизель. Плюс повышение с 2016 года на 3 000 акцизов на бензин на 3 000 поделите на 1300 литров в тонне получите 2 с лишним рубля прирост сразу. Что мы делаем в условиях кризиса? Для чего? Мы именно наполняем бюджет и убиваем предприятия. Подумать надо в условиях отсутствия кредитования нормального, я даже не знаю как вообще это все расценивать. Вот очевидные последствия посмотрите, я уже с самого начала говорила маржа снизилась, по некоторым НПЗ отрицательная. Все эти компании пересматривают свои инвестиционные программы нефтепереработки. Вырос экспорт нефти сырой на 5 % по итогам 5 месяцев, переработка упала, пока не значительно на 1% но тем не менее по тому как выровнены акцизы на 3,4,5 классы идет демотивация на выпуск более качественного продукта, потому что акцизы равные. Не буду дальше углубляться считают, что потребители в общем-то от таких действий правительства все теряют экономика теряет промышленность теряет потребитель. Вы мне сейчас скажете, нет такого взрывного роста цен на бензоколонках, да у нас все ценообразование у нас как бы слово подобрать помягче – неадекватное, скажем так. Когда цена полетела на нефть до 18 тысяч, я думала не возьмут ее на заправках, взяли и не подняли цену на заправках. О чем это говорит, вот этот наш ИП по которому мы все живем, который нам навязали так называемые западные консультанты, он вообще начисто стер понятие издержек. Нефтяные компании мне говорят: «вот у нас «Экстра» хороший бензин и мы определяем по нему цену». Почему мы не видим на заправке 40 рублей за литр в той же Москве, а потому что факт стоит давно уже. Увидели эти цены и нефтяные компании многие говорят не о том что они работают в убыток сегодня, а что же делать независимым агентствам бензоколонок, которых более половины в России что им делать как возмутится сейчас маленькая авария на Московском НПЗ и московский рынок начинает лихорадить уже пошли звонки - не дает нам Газпромнефть топливо и так далее. Вот у нас вот эта балансировка, я заканчиваю/

Орлов:

Нет, я как раз хотел бы уточнить, сколько это может длиться, если без нажима на руководство?

Шуляр:

Дмитрий Иванович, это наше перманентное состояние, может совсем набок положить, тогда наши нефтяные компании соберутся, придут к Владимиру Владимировичу и скажут - ну вот не работает этот маневр потому, что они не сделали они сделали в условиях высоких цен на нефть и сами рабочие говорили, что когда цена упала, мы не знаем что делать дальше.

Орлов:

Какие мероприятия вы видите для коррекции маневра, что следует предпринять? 

Шуляр:

Я бы на самом деле не вводила никаких новых налогов, никаких. Потому что налог на фонд оплаты труда 43%. Есть теневая афера, вы сами знаете, как экономист, зависимость величины налогов от собираемости. Вот с Минфином общаешься, когда один на один вроде умные люди, они все понимают, но вот именно спасая бюджет арифметикой догоняем так называемые выдающие доходы. Та мантра, которую Путин ввел, сейчас ее повторяют и она как бич, как «дамоклов меч» висит над головами у правительства и президента, наверное, выпадающие доходы и все растерялись и судорожно начинаем это заполнять. Чем? Вот Оксана Дмитриева депутат, экономист известный, знаете, вот она посчитала, половина бюджета это виртуальные деньги 7 трл. рублей, половина. Одни перетекают в другие, дотации не доходят до экономики. Ну это же ужас! Когда это может закончится? Не знаю со всеми руководителям экономического блока видимо решать.

Орлов:

По вопросу более частному когда закончится ситуация с маржой?

Шуляр: 

С маржой? Я затрудняюсь ответить, потому что у нас бизнес настолько изобретательный. Для примера просто вели налоговый вычет на авиакеросин, это тоже был безакцизный товар. Нефтяные компаниям и авиакомпаниям 2301 млрд. из бюджета возмещают 4 600. Я собрала все авиакомпании, федеральные налоговые службы и Минфин. И когда мы начали сидеть и разбираться как его оформлять и получать, кстати тоже самое будет и с СМТ, выяснились такие схемы, о которых ни Минфин ни ФНС даже не могли себе представить. Потому что очень изобретательный у нас народ. Бизнес просто на гране выживания и выживает так как может. Два слова по нефтепереработке Южного округа представители «Транснефти» немного рассказали. В чем особенности именно этого региона? Ну во-первых, с точки зрения топливообеспечения, это один из самых сложных регионов в плане, я бы сказала, недостаточной или достаточной развитости, не совсем правильно работающих нефтеперерабатывающих элементов скажем так. Что тут очень важно здесь присутствует все 3 вида нефтеперерабатывающих заводов, 3 сектора. Это крупные заводы: Волгоград с обслуживанием участков до Туапсе, это 5 средних НПЗ про которые здесь уже многое рассказали и суммарно посмотрите крупные заводы и средние заводы это почти все 40 млн. тонн получается. И вот мини-НПЗ, вот Игорь Юрьевич сидит, он большой любитель мини заводов. Я вот привела часть заводов, которые мы знаем, но посмотрите, вы посмотрите из всех что есть, отчитываются официально только 2 мини-завода. Какое их реальное количество, порядка 10 лет мы ими занимаемся, и не знает никто скажу вам откровенно, сколько НФС и они разбирались по ЮФО, по Ростовской области, по Адыгее, по Южным республикам. Это отдельно на эту тему долго говорить сейчас не буду. Хочу сказать по независимой нефтепереработке, то что мы относим к средним заводам это по 2014г. - 25 млн. тонн. по России хочу сказать что каждый из этих заводов имеет программу модернизации и программу расширения в том числе эти заводы, которые представлены в Краснодарском крае в этом смысле не исключение, это все уже звучало. И на последок у меня буквально 3 слайда. Бензин, дизельное топливо и мазут. Собственно говоря по ЮФО, я бы сказала это 14% от российской нефтепеработки по поставкам бензин завозится, а дизельное топливо и мазут это профицитные продукты. По топливному обеспечению ситуация так сказать перманентная, бывают такие обострения на региональных рынках, но в целом они регулируются объемами производства. Единственное 5 класс мы балансируем белорусским бензином, который идет через биржу, если белорусы по каким-то другим причинам нам его не ставят, то начинает вот эти некоторые напряженности обеспечения. А в целом я хочу сказать, я вижу очень не радостную картину на перспективу, и с точки зрения, я уже неоднократно высказывала на экспертных советах, с точки зрения рисков. Возвращаемся к теме нашего заседания по возможности экспорта дизельного топлива на рынке Центральной и западной Европы, потому что надо сегодня все пересчитывать. Вы сами видите макроэкономическое сужение России, любой нефтепродукт только не российский, любой газ только не российский. Вот сегодня какой настрой. Вот поэтому в четвертый раз я обращаюсь к руководству «Транснефти»: или нужно заказать работу или делайте сами, нужно срочно пересчитывать балансы по основным экспортным нефтепродуктам, особенно по западной и центральной Европе, что будет после 2020 года. Потому что позиция «Транснефти» - мы строим и качаем, а вот что мы качаем, это нам не интересно, я думаю это не про вас, вы думающие люди я надеюсь на это. Спасибо.

Орлов:

Спасибо, Наталья Алексеевна, единственное я хотел уточнить, по поводу реальности легализации работы НПЗ. Вы здесь видите какие-то благоприятные перспективы или то, о чем вы говорите? 

Шуляр:

Я хочу сказать дело в стандартах.. Они все время жалуются, что недостаточно инспекторов, которые этим занимаются. Существует большая компания по проверке автозаправочных станций, это фактически одни и те же люди. На самом деле, если мы говорим о полукриминальной сфере, это конечно дело УВД и соответствующих органов. Если мы говорим о легальной сфере, это Госстандарт и это власти на местах. Без поддержки губернаторов, я вас уверяю, ни одно такое предприятие работать не сможет. 

Орлов:

Спасибо, Наталья Алексеевна. Вы упоминали Игоря Юрьевича Демина и его позицию, Игорь Юрьевич, Вы будете высказываться?

Демин (Игорь Демин, советник президента ОАО «АК «Транснефть», официальный представитель ОАО «АК «Транснефть»):

По поводу чего? Наталья Алексеевна столько всего наговорила.

Орлов:

По поводу НПЗ

Демин:

Губернаторы поддерживают криминальный бизнес я так понимаю? Я правильно Вас понимаю? 

Шуляр:

Ну конечно нет!

Демин:

Вы сказали, что без поддержки губернатора ни один криминальный бизнес в нефтепереработке работать не будет. Криминальный звучало все-таки.

Шуляр:

Криминальный не звучало. Дословно могу сказать. Губернатор любого региона, если бы я бы была губернатором я бы делала то же самое, поддерживает производство по созданию рабочих мест и налогоплательщиков в бюджет своего региона. Если мы говорим о полукриминальном бизнесе это дело соответствующих спецслужб, в первую очередь, в первую очередь региональных.
 
Демин:

Сажать когда будем сейчас или по осени? Вы смешиваете все в одну кучу, отстаивая интересы малых производителей. Мы их называем не малыми производителями, а «самоварами». У них нет денег для, того чтобы реконструировать свои заводы. Надо это понимать, зачем гнать этот мазут. Стране не нужно такое количество мазута. Эти НПЗ с малым объемом переработки нам кроме мазута ничего дать не могут. Вот собственно во что все упирается.

Шуляр:

Давайте еще раз заденем, я говорю о средних заводах. 9 заводах. Общей переработкой 25 млн. тонн к прошлому году. 39 маленьких заводов 5 млн. тонн по прошлому году. Это те заводы, которые отчитываются. 

Демин:

Они берут хорошую нефть и портят ее, портят понимаете? Сейчас цены на нефть упали, но ведь раньше она была больше 100 долларов за баррель. У нас что получалось если продавать сырую нефть на эти заводы, она стоила бы дороже, чем те продукты, которые производили бы эти заводы. То есть они не делают прибавочную стоимость, а наоборот ее уменьшают. Таким образом, обходя налогообложение. 

Шуляр:

А давайте я задам вопрос, а сколько малых заводов в составе больших НПЗ?

Демин:

Можно я выскажусь. Вот Вы начали с аварии на Московском НПЗ. Караул, кошмар не хватает топлива. Я в принципе не могу говорить о том, какое количество топлива дает сейчас Московский НПЗ, но я могу говорить об объеме, которое он потребляет. Объем потребления в результате вот этой аварии лежит в пределах 1% от общего потребления, а Вы говорите, что образовывается сразу дефицит топлива. Это же неправда, ну просто не правда, зачем делать сенсацию на том где ее в принципе нет? Вы начинаете говорить, что в нашем сельском хозяйстве есть транспорт, который еще ездит на Евро 3. Наверное ездит, ну и что? Но этот транспорт не является определяющим. Мы должны двигаться вперед. Вы выступаете против производства современного топлива в стране. Вы предлагаете по прежнему производить Евро 3. Я этого не понимаю. Это ради того, чтобы сохранить те «самовары», которые не имеют средств, для того чтобы провести реконструкцию. «Самовары», которые хотят подключиться к трубе для того, чтобы у них экономика стала лучше и опять дальше продолжать портить сырье, портить нефть. Речь идет о том, что они портят нефть, Вы понимаете?

Орлов:

Спасибо, Игорь Юрьевич, Очень краткая ремарка Наталья Алексеевна.

Шуляр:

Я очень кратко отвечу, я уже высказывала такое предложение, давайте соберем соответствующее заседание Экспертного совета «Транснефть» и Ассоциации нефтепереработчиков, куда входят у нас независимые нефтеперерабатывающие заводы. И они уже непосредственно, как первоисточник расскажут. Вторая ремарка: В составе крупных нефтяных компаний есть также мини-заводы, которые расположены на месторождениях. Третья ремарка по поводу дефицита топлива. Дело в том, что когда наступают такие аварийные ситуации, это небольшая авария на Московском заводе, небольшая, она не принципиальная, но компании начинают ограничивать выдачу топлива независимым владельцам, то есть свои нефтезаводы они обеспечивают стабильно, равномерно и тут проблем нет, а вот у независимых начинаются волнения. Спасибо. 

Орлов:

Спасибо, Наталья Алексеевна! 
При всем закономерном интересе небольших заводов к тому, что бы поставлять топливо на рынок, при всех взаимосвязях, которые образовались у Евро 3 и по поводу любого другого качества, это все нужно признавать. Тем не менее, не могу не солидаризоваться с позицией, которую высказал советник президента «АК «Транснефть». Прогресс не остановить. Во-первых, и власти и государственные компании интегрированы и необходимо естественным образом способствовать улучшению качества продукции и движению к высоким стандартам. Если таких целей не ставить, то тогда все сведется к довольно унылым схемам развития. Наталья Алексеевна, вы чрезвычайно информированы и активны, но вот это нужно прекрасно понимать. 

Шуляр:

Дмитрий Иванович, можно одну секунду буквально. Я собрала представителей Европейского топливного совета, американцев и представителей Китая и все трое сказали одно и тоже: «сначала автомобиль - потом топливо». Спросите у любого автомобилиста если у вас двигатель Евро 0, то вряд ли вы будете использовать Евро 5. 

Орлов:

Вот это понятно. Конечно, модернизировать автопарк это очевидный вопрос, то есть очевидный ответ на этот вопрос. 
Юрий Алексеевич Щербанин, заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина и Дмитрий Андреевич Александров, пожалуйста.

Щербанин (Юрий Щербанин, заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина):

Уважаемые участники заседания, поставлена задача - осветить геополитические особенности нефти и нефтепродуктов на южном направлении. Я хотел бы два слова с точки зрения экономической теории влияния геополитики на экономику страны макроэкономику, микроэкономику. Россия достаточно сильно вовлечена в мировую экономику. Об этом свидетельствуют как экспортные, так и импортные квоты, которые рассчитываются как по продуктам, так и в целом по услугам и товарам Российской Федерации. Влияние геополитики большое на экономику нашей страны. Что касается конкретно, конечно геополитика влияет на изменение стратегических планов развития, как отраслей, так и крупных концернов. Меняется инвестиционная политика на уровне федеральных проектов, происходит переориентация в проектах на российских рынках, а также возникают риски в связи с необходимостью глубоких расчетов ситуации и так далее. Мне бы хотелось еще отметить, что геополитика достаточно сильно влияет на компании. И также компаниям приходится на корню изменять инвестиционные планы, проводить частные перерасчеты, переосмысление ситуации на рынке товаров и услуг, на производство продукции. Кроме того, при геополитических сюжетах различных появляются издержки, а также происходят изменения в логистической системе, в части касающейся транспорта, складирования запасов и распределения. Далеко ходить не надо, все знают прекрасно в 2008 году ОАО «РЖД» приняло новую стратегию развития железнодорожного транспорта и обещало к 2020 году завершить строительство железных дорог в 14 субъектах Российской Федерации, которые не имеют железных дорог. Но в связи с различными, в том числе и международными делами, эти проекты отодвинули. Вот как влияет геополитика в частности на компании. С чем мы пришли в 1991 год, от чего стартовала Российская Федерация в части, касающейся нефтяных потоков направленных на экспорт. То время, 1991 год, мы берем специально для точки отсчета, потому что потом я буду говорить по Турции, там тоже 1991 год был своеобразной точкой отсчета в их геополитике, что будет важным, и о чем я скажу. В Советском союзе были только два порта, которые транспортировали нефть и нефтегрузы в больших масштабах - Новороссийск и Вентспилс. И плюс нефтепровод Дружба. Вот с этим Россия стартовала в 1991 году пытаясь вписаться в геополитические сюжеты, которые на тот момент есть. Что стало новым после 1991 года. После 1991 года получили мощное развитие Балтийские порты. Если посчитаете за прошедшее время после 1991 года, мощность Балтийских портов увеличилась в 8 раз. Такие темпы роста только Китай знает, больше никто и Российская Федерация. В части касающейся Балтики, другие бассейны я затрону чуть позже. У нас начали появляться определенные проблемы с Босфором, с об этом я тоже чуть ниже скажу. В России сейчас нефтеналивной флот, который обслуживал нефтяные порты, к тому времени, у нас осталось три компании. Появилась нефть Азербайджана, как нового международного субъекта. Эта нефть как раз пошла в тот регион, о котором мы говорили, это имеется в виду Черноморско-Средиземноморский регион. Возникли проблемы с политикой Европейского союза и необходимость небольшого разворота на Дальний Восток. На Кавказ и на Каспий пришли крупные нефтегазовые транснациональные корпорации, которые начали играть очень важную роль в развитии как отдельных стран, как например Азербайджана, так и отдельных проектов. Я хотел бы здесь продемонстрировать карту, обратите внимание на появлении после 1991 года крупных магистральных трубопроводов, сейчас плотность их выросла магистральных трубопроводов. Я их коснусь, но хотел бы обратить ваше внимание на те геополитические сюжеты, геоэкономические, которые происходят в Европе в части касающейся нефти. С 2000 года по 2013 год, а это очень важно, потому что «Транснефть» перевозит, перекачивает нефтепродукты, многие нефтепродукты и нефть идут на европейский рынок. Что произошло за последние 13 лет. Берем 2000 год за основу. В Европе сократилось количество нефтеперерабатывающих заводов, из 156 в настоящее время всего 125 НПЗ работает. Надо сказать, что снизилась мощность переработки с 986 млн. тонн переработки до 835 млн. тонн в 2015 году. Надо сказать, что увеличились мощности трейдинга, это важный показатель потому, что растет производство более благородного по качеству дизельного топлива. Вместе с тем и стоит подумать организациям, которые осуществляют экспорт нефтепродуктов на Европу, это тоже результат геополитических сюжетов. В Европе в настоящее время возник большой дисбаланс, очень увеличивался с 2000 года по 2013г. По дефициту всех нефтепродуктов. Если возьмем дизельное топливо, то баланс был минус 20 млн. тонн в 2000 году в Европе, в настоящее время минус 63,7 млн. тонн. Рынок для поставки дизельного топлива в Европе. Всего дисбаланс в Европе минус 71 млн. тонн, это по светлым нефтепродуктам. Это достаточно такая серьезная величина. Теперь в регионе, я опять возвращаюсь к Черноморско-Средиземноморскому региону, постепенно происходили изменения в раскладе сил и влияния на углеводородные потоки. Но если Российская Федерация занималась очень сильно укреплением морских портов, морских терминалов и занималась строительством нефтепроводов, у нас вообще увеличился оборот в прошлом году портовые мощности перевозки всех видов экспорт, импорт, каботаж - 627 млн. тонн по России, это очень большой показатель, за 10 лет он практически удвоился. Надо сказать что в Черноморско-Средиземноморском регионе посмотреть на расклад сил какие страны на каких направлениях находятся. Румыния, Болгария. В Болгарии, нефтеперерабатывающий завод «Бургас» находится под контролем Лукойла, это завод Лукойловский. Другой завод, который расположен в Констанца, этот завод достаточно молодой, он находится сейчас по контролем «КазМунайГаз», наш партнер по Евразийскому экономическому союзу. Резко потеряла позиции Украина в части касающейся газовых потоков и контроля над ними. Нельзя рассуждать о потоках нефти и нефтепродуктов без увязки с газом, потому что все это укладывается в свои балансы и в свои разветвления углеводородного сырья, продукции и так далее. Через 5 лет Украина вообще не будет контролировать никакого транзита, после того как Россия перестанет прокачивать свой газ через территорию Украины. И представляете, Украина в 1991 году, когда она стала независимой страной, контролировала 100% транзитного газа, получала 3 млрд. долларов. Сейчас вообще ничего не будет контролировать, эта страна выйдет из группы большого интереса многих стран. Надо сказать, что Азербайджан в свою очередь, наоборот, выстраивает политику, направляет свое углеводородное сырье и сейчас находится пока контролем транзита через Турцию по Баку - Джейхан, начиная со строительства газопровода ТАНАР и с каспийского региона из Азербайджана на южную часть Европы и опять пойдет азербайджанский газ, через территорию Турции. Резко нарастила свои позиции геополитические, геоэкономические Турция. Если в 1991 году Турция имела один кусок нефтепровода, в настоящее время Турция контролирует транзит Азербайджана, транзит Ирана, транзит Ирака. Возможные варианты Турция будет также контролировать потоки из Израиля. Позже возможно может попасть под этот контроль и Россия в связи с Южным потоком. а также сейчас строительство ТАНАР начинается, Турция для того чтобы в тоже самое время не очень зависеть от стран транзитеров Азербайджана, России, Ирана нарастила импорт сырья из Алжира и Нигерии углеводородного сырья с тем что всегда нужно иметь, что называется подушку, подстилку, таким образом страна превращается в крупный хаб, что позволит усилить контроль Турции по многим направлениям. Я хотел бы еще раз вернутся к этой карте и обратить ваше внимание на пролив Босфор, и какие планы Турции, причем даже диссертации по этому вопросу защищались в МГИМО, около года назад, самими турками. Дело в том, что Турция изо всех сил желает или проложить новый канал, якобы пред ТО они уже сделали и каким-то образом проложить нефтепровод или газопровод с тем, чтобы увести нефтепотоки из пролива Босфор. Это их стратегическая цель, учитывая что с 1991 года наворотили, они думают, что к этому сейчас нужно очень внимательно относится. Для чего нужен канал? Босфор - это пролив, который находится под режимом правления конвенции Монтре 1936 года и этот пролив имеет международный режим, он не может Турцией полностью контролироваться и полностью быть закрытым, поэтому турки хотят проложить канал Брандао Бемоль, как я уже сказал, они пред ТО уже якобы сделали, с тем чтобы перенаправить туда все грузовые потоки, а Босфор оставить для прохода яхт, прогулочных судов и т.д. Потому что тогда с этим каналом можно будет делать все что угодно, но учитывая то, что турки очень упорные этот вариант не исключен. Далее я хотел бы обратить ваше внимание, что Турция уже демонстрирует некоторые примеры, что она играет очень важную экономическую роль в этом регионе. Турция обиделась, что ее не приняли в Евросоюз и что называется «закусив удила» хочет стать мощным региональным лидером. Я хотел бы отметить, что после 1991 года наши позиции российские экономические очень усилились, несмотря на некоторый негатив, который можно услышать или прочитать. Посмотрите, на Балтике Россия полностью усилила свои позиции, сейчас с Россией считаются на Балтике все, потому что экономика есть экономика. Черное море. Происходит усиление нашего южного фланга как важного партнера. Новый нефтеперерабатывающий завод в Туапсе, когда он заработает, это очень хороший завод дай Бог, чтобы он заработал, это будет конечно выдающееся достижение инженерной мысли и дай Бог, чтобы там было все нормально и выстраивалось что называется по расписанию. КТК «КазМунайГаз», партнер России по Еврозийскому союзу это тоже наши неплохие, нельзя пользоваться карточным языком, «козыри», но тем не менее, усиливают позиции геополитические на Черном море. Далее Босфор, вы посмотрите строительство ВСТО выход на Дальний Восток, новый контракт с КНДР появление нового партнера, возможностей реализуется, наверное, все равно он будет построен. Наши заводы и новый комбинат Роснефть все равно его достроят. Новый космодром, новые объекты, которые строятся на Дальнем Востоке, территории опережающего развития создают этому региону мощные позиции конкурентные, это все будет сказываться, конечно и в нашей экономике. Это большие наши достижения, надо хорошо пропагандировать и хорошо о них писать, мне так кажется. Теперь несколько слов по бассейнам по 2015-2014 году доведены официальные данные по портам у нас немножко сейчас подзаморозился Арктический бассейн. В 2014 году перевалка была 21,5 млн. тонн, сейчас он снизился до 3,7 млн. тонн я думаю, что многое там появится сильного и мощного. Там конечно все ждут мощного развития на 2017 год должны завести новый ледокол мощнейших таких в мире вообще нет один самый мощный 3,5 метра в длину и пробил фарватер полтора корпуса, это позволит по северному пути гонять крупные танкера 110 тыс. уже перевезли на Южную Корею, правда без такого ледокола, это вот наше такое развитие на севере. Балтика - крупнейших экспортер наливных грузов где-то на уровне 133 млн. тонн остается, По Балтике снижение небольшое происходят определенные изменения, но все равно, ниже 50 млн. тонн вряд ли они упадут, а тут идет большое развитие Усть-Луги по прошлому году 50 млн. тонн поэтому здесь Балтийский бассейн пока у нас в лидерах. Что касается Дальневосточного бассейна, то здесь тоже идут положительные показатели с 61 млн. тонн на 65,5 млн. тонн вышли в прошлом году по Дальневосточному порту Козьмино, много говорили на прошлом заседании. А также и некоторые другие порты с не столь большими показателям. Всего 331 млн. тонн у нас было по прошлому году через порты перевалено. На этом что касается по бассейнам по нефтяным грузам, здесь вы видите Черноморский бассейн, Новороссийск, Туапсе, Тамань, Кавказ, Каспийский. Здесь представлены Черноморский порт, показатели которые были в прошлом году нефтегрузы, обратите внимание на наращивание экспорта в районе 6 за один год. По сжиженному и углеводородному газу вряд ли динамика большая будет. Здесь транзит на 3 млн., я пока не знаю чем это объяснить может здесь есть какие-то объяснения у коллег. Дальше Балтика. Балтика у нас идет по нефтегрузам 66 падение конечно было, но идет рост видите опять на нефтепродукты, на 10 млн. тонн больше пошли нефтепродукты. Транзит, абодаж, вы видите на слайде. Дальневосточный бассейн, вы видите, идет в положительной динамике и особенно в части касающейся экспорта нефти ВСТО. Теперь я бы хотел, в двух словах, коснутся еще раз Босфора. Вероятность Турции, я возвращаюсь к этому вопросу, ну посмотрите конечно. Вот в самом широком месте ширина Босфора 700 метров. Сейчас при нагрузке на Босфор, ну пусть 120 млн. тонн вывозят через Босфор и получается 400 тыс. тонн в сутки. Что такое 700 метров это все равно, что мимо Кремля возить каждые сутки 0,5 млн. тонн нефти. Правда Москва-река чуть поуже чем Босфор, но тут все обеспокоены, что почти 0,5 млн. тонн в сутки проходит и плюс большие ограничения по проливу: туман, ночь, длина судна, его грузоподъемность. Это создает проблемы. Я просто на это хотел обратить отдельное внимание. И еще за год, так чтобы это было понятно, это геополитика, на этом играют кому надо. За год в Черное море выходят 2850 танкеров через Босфор, на 365 дней делим, получается по 30 вагонов нефтегрузов каждый день идут только туда и «порожняк» обратно, 880 газовозов в год, 880 химовозов. Это данные 2013 года тут приводят, при этом примерное обратите внимание 1780-1790 танкеров, у которых размер превышает 250 метров и вот всего через порт Босфор проходит 46 тыс. судов в год. На этом я бы хотел завершить свое выступление. Благодарю за внимание.

Орлов:

Спасибо Юрий Алексеевич, я бы хотел Вас попросить, кратко еще раз, сформулировать. Ваша оценка вероятности строительства нефтепровода в обход пролива Босфор. Изменение правового режима тарифов, которые установлены в 1936 году и в какой степени эти два изменения, если они произойдут, конечно, повлияют на его геополитический интерес России и в частности на транспортировку нефти и нефтепродуктов в Южном направлении? 

Щербанин:

Во-первых, режим который заложен конвенцией Монтре 1936 года изменить очень сложно, потому что надо опять усаживать за стол переговоров все страны подписавшие документы этой конвенции, но турки очень упорно работают над поиском таких юридических, есть такое плохое слово «заковырок» чтобы каким-то образом это зарегулировать.

Орлов: 

Юрий Алексеевич, это понятно, а вероятность?

Щербанин:

Я думаю, что они будут продолжать работать над этим, в этой связи я хотел бы сказать наши предложения Экспертному совету. Я считаю, что можно было бы, посмотреть на это на Экспертном совете, посоветоваться с руководством «Транснефти». Может следует просто написать мнение Экспертного совета «Транснефти», в части касающейся мониторинга по Босфору и по Турции вообще. Потому что первые все импульсы по тому что происходит, конечно, департамент ближнего и среднего востока знает и конечно компании которые занимаются экспортом нефти и нефтепродуктов может быть им нужно в этой части работать с наших министерством иностранных дел. Это мое предложение. И еще одно предложение, выводы после моего выступления. Это, конечно же, необходимо продолжать дальнейший мониторинг и отслеживание того, что там происходит, чтобы не попасть в неприятную ситуацию, через сколько-то лет. Не сразу потом, а вот как-то иметь четкое представление. 

Орлов:

Спасибо Юрий Алексеевич! 

Дмитрий Алексеевич Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИК УНИВЕР Капитал
И я маленькую ремарку себе позволю, возможно, такой мониторинг необходим, но все- таки говорить о какой-то оперативной жесткой угрозе, как я понял из Вашего выступления, пока не следует. 

Щербанин:

Нет, я не говорил о сегодняшнем дне, я говорил о потенциале.

Орлов:

Потенциальное и перспективное? Хорошо. 

Дмитрий Андреевич, прошу Вас.

Александров (Дмитрий Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИК УНИВЕР Капитал):

Спасибо. У меня будет более релаксирующая часть, потом ответы на те вопросы, которые Вы задали. Место ЮФО в проекте «Транснефти». Потом коснемся тех объемов, которые осуществляются, особенно нефтепродуктов и нефти, но в разрезе той нефти, которую обеспечивают трубопроводы. Я прошу обратить внимание, что эта роль именно трубопроводов ЮФО в общем объеме перевалки трубопроводным транспортом России. Существуют серьезные четыре основные экспортные направления: Черноморское, Средиземноморское, Северо-Западное не является с точки зрения нефтепродуктов, но на самом деле на сегодняшний момент, оно является ключевым, с точки зрения своей главной функции, функции переориентации части объемов экспорта в других направлениях. Здесь возник вопрос о том что необходимо заказать мониторинг оказывается не только изучения досконального детального может касаться того как более подробно будет сделан курс на переориентацию вот это мероприятие может повлиять на изменение дифференциалов Urals и Brent. Остановиться хочу на нескольких проектах, часть из них реализована, часть будет реализовываться. Во-первых, с точки зрения расширения системы магистральных трубопроводов. Очень много сегодня было сказано, часть этих проектов реализуется, часть находится в режиме ожидания. Общий смысл состоит в том, чтобы дать возможность тем предприятиям, которые здесь работают в более северных областях, на Дальнем Востоке используют транспорт для управления, транспорт для поставок и внутри станы, и поставок нефти на экспорт. И главное нефтепродуктов на экспорт. С точки зрения урегулирования, они дают по идее возможность для предприятий фактически выбирать долгосрочные в перспективе на кого больше ориентироваться на мп или на транспорт формально это дает определенные преимущества с точки зрения стоимости по отгрузке. Проект Юг, о котором много сегодня говорилось и его место в общем видении «Транснефти». По развитию этого труботранспорта внутри страны, в принципе безусловно не самый основной, самый основной у нас это расширение ВСТО, но тем не менее порядка 15% от объема нового строительства программ текущего года естественно что от года к году меняется, но порядка 7 % от общей инвестиционной программы по «Транснефти» Создание и завершение этого проекта позволит как раз таки с одной стороны увеличить отгрузку нефтепродуктов, переориентировать с прибалтийского направления можно уже отправить порядка 5 млн тонн в год можно переориентировать, но тем не менее если все объемы будут соблюдены порядка 15 млн тонн только на перевалке 5 млрд рублей будут оставаться внутри страны, не будет оплата и это мы учитываем в том числе сопутствующие в том числе расходы Поэтому учитывая то неблагоприятное окружение, в котором мы оказываемся возможно, что имеет смысл не гнаться за с точки зрения а формировать ту структуру экспорта которая будет оптимальной с точки зрения финансовых ресурсов и потоков грубо говоря чтобы не досталось серьезному конкуренту, но пускай будет с меньшей не намного меньшей но пусть лучше остается здесь и идет на и развитие в том числе и НПЗ. С точки зрения проекта Юг, здесь его первичная схема в самом широком варианте от Сызрани, проекта на полном объеме нет и поэтому это упирается в сроки и в готовность местных НПЗ Краснодарского края дать твердые гарантии на прокачку, а учитывая ситуацию, что работают НПЗ средние и учитывая это можно понять что работают сейчас, но тем не менее это тот общий базис который позволяет при необходимости все интересы и нефтепереработки и интересы предприятий, относящихся к более северо-восточным, областям учесть. При этом к 2020 году проект Юг может принести небольшой профицит относительно потенциальных потребностей отнесенных к местному производству нефтепродуктов в ЮФО Следующий крупнейший проект это КТК тем не менее он не совсем наш, нефть при этом не наша а транзит наш. Это крупнейший проект, поэтому то что здесь идет расширение с участием «Транснефти». Это благоприятно с точки зрения финансово-экономической стороны, миссия «Транснефти» - это все таки сама схема не нагружена дополнительной задолженностью. При этом Россия получает ключевое значение для принятия решений в рамках КТК и проектному плану, что безусловно делает еще более значимым с точки зрения нефти даже в масштабах основных тонн в год через ВСТО. И третий проект хотелось бы коснуться с теми рисками которые присущи ему, и проект оказывается не вполне работающим в нынешних условиях это «Баку-Новороссийск». Теперь к финансовой части хотелось бы перейти. В принципе здесь поднимался вопрос об эффекте слияния «Транснефти» и «Транснефтепродукта». Один из наиболее значимых моментов в том, что можно сделать управление более консолидированным и добиться финансовой стабильности. Также наиболее важным аспектом стала возможность финансировать развитие сети нефтепродуктопроводов. Таким образом здесь работает синергия возможностей. С точки зрения общей долговой нагрузки на компанию, не смотря на инвестиции сразу в несколько проектов, резко растет объем активов. Это очень здорово. Ну и касательно того, что нужно было бы заказать исследование. Исследования проводить нужно, но в глобальном плане ответ будет один. В любой нише, где представлены российские госкомпании, возможности будут сужаться. Поэтому необходимо привязать к себе покупателей, то есть создавать настолько хороший продукт, что с ним невозможно будет конкурировать. Особенно в нишевых проектах. И это вопрос следующих Экспертных советов.

Орлов:

Спасибо, Дмитрий Андреевич!

Прежде всего, хотел бы сказать, что сегодняшний наш Экспертный совет показал, что на ряду с достаточно детальными планами по закреплению рынков в Южном направлении транспортировки нефти за Россией и компанией «Транснефть», существует и понимание проблем угроз вызовов, обусловленных как конкурентной борьбой на рынке нефти и нефтепродуктов, так и политическими рамками скажем так, геополитическими рамками весьма неблагоприятными, которые мы сегодня видим Я предполагаю, что те возможности, экспертные возможности, политические возможности, все-таки позволят эффективно развивать выбранные направления транспортировки с учетом тех проблем, рамок и ограничений которые возникают. Уважаемые коллеги, мы работаем уже почти два часа, думаю будем на этом завершать работу Экспертного совета, и мы встретимся уже в сентябре в Тюмени. Хотел бы поблагодарить экспертов, Александра Владимировича Зленко, генерального директора компании «Черномортранснефть» и Султана Хазалиевича Батова за замечательный прием с замечательными погодными условиями. Спасибо большое!  

Поделиться: