Стенограмма одиннадцатого заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» «Развитие рынка нефтепродуктов и модернизация трубопроводной системы»
05.11.14  14:56

Стенограмма одиннадцатого заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» «Развитие рынка нефтепродуктов и модернизация трубопроводной системы»

Версия для печати

Орлов (Дмитрий Орлов, председатель Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть»): 


Добрый день, уважаемые коллеги! Мы начинаем одиннадцатое заседание Экспертного совета компании «Транснефть», которое посвящено развитию рынка нефтепродуктов и модернизации трубопроводной системы. Главный вызов, который стоит сегодня перед нами по этой проблеме, описан двумя цифрами: 3% - доля нефтепродуктов в суммарном грузообороте трубопроводного транспорта в России и более 53% - в США. Очевидно, что эта доля должна возрасти. Есть много проблем, связанных с развитием системы магистральных нефтепродуктопроводов в России. В частности, существует проблема перенаправления потоков нефтепродуктов из стран ближнего зарубежья в российские системы, и проблема «Евро-5», которую, надеюсь, мы сегодня тоже коснемся. Хотелось бы услышать позицию представителей ответственных за это ведомств, представителей нефтяной отрасли и, конечно же, экспертного сообщества и компании «Транснефть». Спасибо всем, кто сегодня принимает участие в заседании. У всех будет возможность высказаться и выступить с докладами.  

Передаю слово Михаилу Витальевичу Маргелову – вице-президенту компании «Транснефть». 


Маргелов (Михаил Маргелов, вице-президент ОАО  «АК «Транснефть» по международным вопросам и коммуникациям): 


Спасибо большое, Дмитрий Иванович! Коллеги, я хотел бы Вас поприветствовать в несколько новом для себя качестве. Я завершил 14 лет парламентской карьеры, с понедельника начал работу в компании «Транснефть» в качестве вице-президента, во вторник был представлен Николаем Петровичем Токаревым руководству компании. Я отвечаю за весь блок международных проектов компании «Транснефть» и сферу коммуникаций. Так что, думаю, мы будем часто встречаться и вместе делать наше общее дело. Я рад, что это заседание уже одиннадцатое по счету, что говорит о регулярности, стабильности и необходимости в таких встречах. На предыдущих встречах обсуждались такие важные для отрасли вопросы как экологическая безопасность, правила подключения к НПЗ, тарифная политика, модернизация системы транспортировки нефтепродуктов и много других вопросов. Сегодня предстоит дискуссия на очередную актуальную тему, прямо связанную с обеспечением растущих внутренних и экспортных поставок нефти и нефтепродуктов. Развитие нефтепродуктопроводной системы требует применения передовых технологий, которые обеспечивали бы перечень высоких требований к надежности промышленной и экологической безопасности, а так же оптимальные затраты на транспортировку. Продукция, которую мы поставляем, носит стратегический и политический характер. Я имею в виду снабжение аэропортов и поставки на крупные европейские рынки. Отсюда чрезвычайная важность всех вопросов, относящихся к «Транснефтепродукту». Уместно отметить, что эта система всегда функционировала в жесткой конкурентной, конкретной среде. Известно, что образование тарифов в этой области было увязано соответствующим показателем транспортировки по железной дороге. Дмитрий Иванович говорил об этом. Уровень тарифа поддерживал трубопроводную систему в достаточно удовлетворительном состоянии с точки зрения техники и экологической безопасности. Однако, не всегда позволял думать над модернизацией и расширением этой системы. Бесспорно, положительное влияние на предприятия «Транснефтепродукта» оказала интеграция их структур в структуру «Транснефти». Компании стало по силам проводить обновление и переоснащение мощностей и развивать новые проекты в области транспортировки нефтепродуктов. В рамках Четырехстороннего соглашения о модернизации полным ходом переоборудуются НПЗ, подключенные к МНПП. После завершения реконструкции на нефтеперерабатывающих заводах произойдет значительное увеличение ресурсной базы. Я говорю о соглашении, которое нефтяные компании подписали с Федеральной антимонопольной службой, Ростехнадзором и Росстандартом. В ближайшей перспективе ожидается рост количества и повышение качества нефтепродуктов, что приведет к увеличению объема моторного топлива на внутреннем рынке, часть которого идет на экспорт, увеличится глубина переработки нефти. Большинство заводов, которые подключены к  магистральным нефтепродуктопроводам, в будущем будут производить дизельное топливо стандарта «Евро-5» и будут сдавать его в магистральные нефтепродуктопроводы. Одновременно встают вопросы развития инфраструктуры трубопроводной транспортировки нефти. Это проект «Юг» и расширение продуктопровода «Север», а так же различные региональные проекты по поставке нефтепродуктов на внутренние рынки. В обозримом будущем возможен рост объемов транспортировки нефтепродуктов по системе магистральных нефтепродуктопроводов с 31 млн. тонн в этом году до 59 млн. тонн к 2020 году. При этом транспортировка по МНПП «Север» в 2014 году составит примерно 11 млн. тонн, а в 2020-ом - 25. Об этом более подробно еще будет сказано. На нашем заседании сидят эксперты, специалисты, которые будут говорить об этом более детально и профессионально. Отмечу, что в существующей финансово-правовой системе, в качестве одного из решений, предусмотрен проект адаптации нефтяной трубы под прокачку по ней по ряду направлений нефтепродуктов. Это опыт уникальный. Тем не менее, всю проблему модернизации объектов нефтепродуктового транспорта он не решает, поэтому мы и собрали сегодня экспертное сообщество, представителей госструктур и заинтересованных нефтяных компаний, которые помогли бы понять перспективы нашей работы, включая и ответы на разного рода вызовы. Мы всегда исходили и исходим из того, что успех заключается в командной работе. Я желаю всем участникам плодотворной и конструктивной дискуссии. Спасибо! 


Орлов: 


Спасибо, Михаил Витальевич! 

Сергей Александрович Ходырев – заместитель вице-президента компании «Транснефть». Прошу, несколько слов. 


Ходырев (Сергей Ходырев, заместитель вице-президента ОАО «АК «Транснефть»): 


Коллеги, спасибо большое за предоставленное слово! Мне сложно что-то комментировать после слов, сказанных руководителем, поэтому я тоже присоединюсь к пожеланиям доброй и плодотворной работы и выражу надежду на открытый конструктивный диалог присутствующих здесь экспертов. Спасибо! 


Орлов: 


Мы приступаем к основной содержательной части.  

Владимир Александрович Назаров – заместитель вице-президента компании «Транснефть». 


Назаров (Владимир Назаров, заместитель вице-президента ОАО «АК «Транснефть»): 


Добрый день всем! Очень приятно, что мы не первый раз обсуждаем тему нефтепродуктов в таком коллективе на различных собраниях и местах. На фоне постоянных разговоров о том, что стоимость нефтепродуктов на АЗС увеличивается, этих негативных новостей, «Транснефть» несет положительные новости в этом направлении. Мы, как транспортный оператор, все время думаем о дополнительных услугах и их качестве, которые мы предоставляем нашим нефтяным компаниям. Начнем с ресурсной базы, которую мы видим в части нефтепродуктов тех заводов, которые есть в Российской Федерации, производящее дизельное топливо, бензины. Здесь видим динамику транспортировки светлых нефтепродуктов по системе компании «Транснефть». В рамках четырехсторонних соглашений о модернизации заводов, о которых  говорил Михаил Витальевич, возрастает производство светлых нефтепродуктов на уже подключенных заводах.  Тем не менее, рассматривается и подключение новых НПЗ, ресурсы которых ранее не принимали в систему. В этом направлении так же проводится работа. Все это позволяет нам говорить о том, что к 2020-му году ресурсная база системы увеличится практически в 2 раза с 31 млн. тонн до 59 млн. тонн. Мы в этом уверены, потому что в тесном сотрудничестве с нефтяными компаниями прорабатываем вопрос перспективных планов транспортировки, производства и модернизации заводов. Очевидно, что производство дизельного топлива в Российской Федерации происходит с избытком по сравнению с внутренним потреблением. Порядка 50% экспортируется за пределы страны. Поэтому в первую очередь требуется расширение экспортного направления, не забывая так же про важный для компании внутренний рынок. Если говорить про экспортные направления, то это проект «Север». Как уже было сказано, в планах компании увеличить транспортировку в этом направлении до 25 млн. тонн, а существующая проектная мощность трубопровода 8 млн. тонн. По факту мы транспортируем больше. Надеюсь, что в 2014 году это будет 11 млн. тонн транспорта в этом направлении. Существует некая «этапность» в реализации и достижении этого параметра. Первый этап - выйти на 15 млн. тонн транспортировки путем частичной реконструкции станций и трубопроводов. И уже вторым этапом обеспечить к 2018 году транспортировку 25 млн. тонн дизельного топлива. На проекте «Север» мы и ранее достаточно подробно останавливались, поэтому можем более конкретно обсудить в дискуссии. Еще будут докладчики по вопросу достижения этого значения, поэтому я перехожу к проекту «Юг», который сегодня тоже стоит на повестке дня. Это транспортировка дизельного топлива с подключением новых заводов. Смысл в том, что на сегодняшний день есть станция Никольская, с которой производится железнодорожная отгрузка в направлении портов Новороссийск, в частности терминал в Шесхарисе. В 2016 году планируется реализовать первый этап. А именно - ввод и использование нефтяной трубы для того, чтобы осуществлять транспортировку дизельного топлива от станции Тихорецк до станции Шесхарис. В Тихорецке для этого есть железнодорожная эстакада. Прием со станции Никольская уже будет осуществляться на этой железнодорожной эстакаде. На данном этапе, начиная с 2016 года, проектная мощность будет 6 млн. тонн в год. Второй этап реализации - это связь воедино Волгоград – Тихорецк - Шесхарис, Волгоград – Тихорецк – Новороссийск, также с проектной мощностью 6 млн. тонн. Но при этом слив будет осуществляться на станции Тингута в Волгоградской области. Таким образом, получается сложная комбинированная транспортировка. Сначала от завода по системе трубопроводов до станции Никольская (Тамбовская область), от Никольской до Волгограда железнодорожным транспортом, и далее опять по трубе до Новороссийска. Есть вторая очередь в планах компании. Это возможность транспортировки на участке Волгоград – Тихорецк – Новороссийск до 9 млн. тонн, которая реализуется в 2016 году. И далее наращивание темпов по данному направлению до 2019 года. Как я уже говорил, это два основных экспортных направления, но, тем не менее, есть еще задачи по внутреннему рынку. Что касается внутреннего рынка, то главный интерес направлен на Московский регион. Во-первых, это самый крупный регион потребления дизельного топлива, бензина, и самый крупный хаб для авиакеросина. На сегодняшний день система «Мостранснефтепродукта» имеет вид трех колец вокруг Москвы. Отдельно кольцо для дизельного топлива, бензина и керосина. На этом направлении компания планирует реализовать в первую очередь строительство железнодорожной эстакады на станции Шилово-3 для приема авиакеросина по железной дороге, далее строительство участка Шилово-3 – ЛПДС Рязань. Это существующая станция компании. Так же транспортировка от станции Рязань до станции Володарское по отдельному трубопроводу трех видов продукта (керосин, бензин, дизельное топливо). Сегодня в работе находятся только  2 трубопровода, по которым осуществляется транспортировка дизельного топлива и авиакеросина. В перспективе отдельных трубопроводов будет три. В этом случае для Рязанского завода компании Роснефть появляются все перспективы для выхода на московский рынок по любому продукту, исключая железнодорожные поставки. Мы рассчитываем, что проектная мощность станции Шилово по керосину в 2,5 млн. тонн закроет на 80-90% потребность всего авиамосковского узла. При этом мы проводим реконструкцию самих колец, чтобы обеспечить потребность в авиатопливе каждого языка: Шереметьево, Внуково и Домодедово. Параллельно с этим проектом реализуется проект транспортировки автобензинов с Нижегородского завода в московский регион. До Нижегородского завода в перспективе, возможно, будет осуществляться транспортировка техбензинов с Татарской или Башкирской группы заводов. Это чуть более дальняя перспектива, но, тем не менее, она в компании предусмотрена. Здесь идет речь об использовании нефтяной трубы на участке от Нижнего Новгорода до Рязани путем перепрофилирования автобензинного и дизельного топлива и последовательной транспортировки на этом плече светлых нефтепродуктов. И уже по существующей системе нефтепродуктопроводов с Рязани попасть в Московский регион. Таким образом, мы видим, что ресурсная база по автобензину порядка 2,5 млн. тонн позволяет реализовать этот проект и насытить Московский регион. По дизельному топливу мы дополнительно можем транспортировать до 3-х млн. тонн, понимая, что в этом случае мы можем на 100% закрыть потребность Московской области и Москвы. По авиакеросину мы планируем закрыть на 80-90%, исходя из того, что есть специфические сорта топлива, которые мы не можем принимать в систему, потому что у них особые требования к транспортировке, поэтому доля этих топлив будет составлять 15-20%. Санкт-Петербург тоже важный регион для развития компании. На сегодняшний день мы имеем здесь только одну станцию Красный Бор, с которой осуществляется отгрузка дизельного топлива. При этом имеется трубопровод от НПЗ «Киришинефтеоргсинтез» до ТЗК Пулково, по которому осуществляется транспортировка авиатоплива. С учетом развития «Приморска» и трубы на «Приморск» у нас появляется возможность дополнительной поставки дизельного топлива в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Для этого мы строим на станции Невская станцию налива дизельного топлива в автомобильный транспорт мощностью до 600 тыс. тонн в год, которая позволит транспортировать «Евро-5» потребителям Ленинградской области и Санкт-Петербурга. Есть у нас сложный и тяжелый вопрос – это транспортировка от ЛПДС Красный Бор до нефтебазы Ручьи. Здесь есть масса технических ограничений и сложных вопросов эксплуатации данного трубопровода. Мы рассматриваем вариант прекращения транспортировки на этом направлении, начиная с 2015 года. Тем не менее, мы следим за спросом на этом направлении и понимаем, что дефицита продукта дизельного топлива мы не создадим, именно потому что идет реконструкция на станции Красный Бор, а в планах строительство НП Невская. Потребность в дизельном топливе данного региона мы готовы закрыть с наших наливных пунктов в полном объеме. Такой анализ был проведен, можем отдельно на этом остановиться и поговорить. В частности, как раз перед вами карта Ленинградской области, на которой видно, что есть отдельная труба на Приморск, на которую устанавливается новый автоналивной пункт. Отпуск продукта можно будет производить с этой станции. Преимущество данной схемы в том, что станция Красный Бор находится по направлению автодороги Москва – Санкт-Петербург, а станция Невская на трассе Москва – Мурманск. Таким образом, есть два отдельных направления с разных берегов Нивы, по которым можно будет заходить в город для обеспечения потребителей. Отдельно хотел бы остановиться на другой качественной услуге, которую мы планируем предоставлять с 2016 года всем нефтяным компаниям – это скорость транспортировки или время перемещения нефтепродукта из точки А в точку Б. В течение 2014 года мы закупали активно технологичное топливо, некоторые компании это видели, получали наши заявки по этому вопросу. И восполнив технологический запас, мы рассчитываем, что начиная с 2014 года, время транспортировки будет менее 7 дней, что позволит нефтяным компаниям снижать свои оборотные средства, так называемая «стоимость товара в пути» будет резко сокращена. Для рынка это очень важно, потому что спрос в том или ином регионе зависит от наличия продукта сегодня, а не завтра. Таким образом, видим, что на наших расстояниях мы будем перемещать продукт быстрее, чем железная дорога, чем создадим ей дополнительную конкуренцию. Опять же оговорюсь, сегодня мы этот проект реализуем в части «Евро-5», то есть на тех направлениях, где мы сейчас транспортируем такое дизельное топливо, так как это конечный продукт для потребителей. Эту услугу мы готовы дальше обсуждать со всеми нефтяными компаниями. Это качественный скачок в нашей работе, на который мы отдельно смотрим и уделяем внимание. До недавнего времени основные упреки нефтяных компаний были именно по малой скорости транспортировки нефтепродуктов до пунктов, что является очень важным для них вопросом. Вот с этим мы будем бороться, поправляя ситуацию. Это все, что я хотел сказать. Спасибо всем! 

Орлов: 


Спасибо, Владимир Александрович!  

Расим Фавасинович Мингазетдинов и затем Александр Вадимович Богатырев. 


Мингазетдинов (Расим Мингазетдинов, руководитель управления стратегического развития «Транснефти»): 


Добрый день, коллеги! Я расскажу Вам про реализацию тех проектов, о которых мы говорили. Каким образом и за счет чего мы планируем и уже это делаем. В 2007 году руководство страны приняло решение о слиянии «Транснефти» и «Транснефтепродукта». Это было очень дальновидное решение, потому что получилась «синергия». После того как мы реализовали проект ВСТО, построили порт Козьмино на Востоке, а так же реализовали проект БТС-2 образовались некоторые профицитные мощности в западном направлении. Если по трубе перекачивается в районе 90% всей нефти, добываемой в России, то по нефтепродуктам картина еще не такая как нам бы хотелось. Сейчас там порядка 25% от общего производства светлых нефтепродуктов в России. Естественно, зная, что трубопроводный транспорт в этом смысле более конкурентоспособен, мы хотим эту долю увеличивать, полномерно начиная проводить работу в этом направлении. Тем более, что в феврале этого года было совещание в Правительстве под руководством Премьера, на котором было дано конкретное поручение по рассмотрению возможности и реализации по использованию избыточных мощностей нефтепроводов в западном направлении для перекачки нефтепродуктов. Поэтому, если начинать с востока, то мы можем видеть Антипинский НПЗ, расположенный в районе Тюмени. От Тюмени до Юргамыша существует нефтепровод диаметром 500 мм, в силу отсутствия должной добычи он некоторое время не использовался. Поэтому компанией было принято решение по использованию нефтепровода Тюмень – Юргамыш для перекачки нефтепродуктов. Данная работа уже близка к завершению. И в декабре этого года трубопровод Тюмень – Юргамыш будет готов к транспортировке дизельного топлива производства Антипинского завода. Вашему вниманию схема, которую мы сейчас применяем на всех нефтепроводах. Нефтепровод делится на участки по нескольку десятков километров, которые отсекаются друг от друга и промываются химическими реагентами от остатков нефти, ржавчины и окалины. Таким образом, мы достигаем такой чистоты трубопровода, которая позволяет нам транспортировать дизельное топливо качества «Евро-5» без потери качества. Что касается «Тюмень – Юргамыш». В рамках этого поручения уже заканчиваем использование трубопровода Кириши – Приморск диаметром 700 мм. Первый этап –расширение «Севера» именно в этом и заключается. Мы, используя избыточные мощности в направлении Приморска, готовим и подготовили уже фактически трубу Кириши – Приморск по той же схеме, как и Тюмень – Юргамыш для транспортировки нефтепродуктов. Уже проведены контрольные прокачки, то есть подтверждено, что нефтепровод очищен хорошо и качество дизельного топлива сохраняется на уровне «Евро-5». В дальнейшем при расширении  «Севера» будет использоваться нефтепровод от Ярославля до Киришей, тоже диаметром 700 мм. На участке от Горького до Ярославля мы будем использовать ряд нефтеперекачивающих станций, которые мы переобвяжем на продуктопровод, увеличивая пропускную способность продуктопроводов. По московскому региону, как уже было сказано Владимиром Александровичем, на участке от Горького до Москвы мы фактически будем использовать трубопровод Горький – Рязань и Рязань – Москва. Что касается этого проекта, на участке расширения по «Югу», у нас сейчас от Тихорецка до Новороссийска фактически 2,5 нефтяных трубы, то есть трубы 700 и 820 мм  с лупингами в диаметре. Мы, замыкая лупинги, получаем третью трубу, а существующий нефтепровод в 500 мм переводим для транспортировки нефтепродуктов. Так же уже есть успешный опыт очистки технологических трубопроводов на наших станциях, на нефтебазе Грушевая. Там может использоваться как принцип с реагентами, так и пропарка нефтепроводов, что тоже дает хороший результат. Естественно, таким образом достигается существенная экономия средств по сравнению с расширением нефтепродуктопроводной системы самой по себе и строительства дополнительных трубопроводов, экономятся  миллиарды рублей. Для нас это было в новинку, но схему отработали, и сейчас ее поставили на поток. Сомнений в том, что мы достигнем тех параметров по транспорту нефтепродуктов, который озвучивал Владимир Александрович, у нас нет. Ресурсная база имеется, трубопроводы фактически уже есть. Поэтому в том, что наши планы к 2020-ому году будут реализованы, мы абсолютно уверены.  


Орлов: 


Спасибо, Расим Фавасимович! 

Александр Вадимович Богатырев – начальник отдела транспортировки нефти и нефтепродуктов Министерства энергетики РФ. Пожалуйста! 


Богатырев (Александр Богатырев, начальник отдела транспортировки нефти и нефтепродуктов Министерства энергетики РФ): 


Добрый день, уважаемые коллеги! Спасибо за предоставленную возможность высказаться. Я достаточно кратко, коллеги все основные технические и не только параметры проводимых мероприятий уже доложили. Я просто хотел сказать, что в последнее время в Министерстве и Правительстве достаточно сильное внимание уделяется развитию как системы магистральных трубопроводов для транспортировки нефти, так и нефтепродуктов. Как уже говорилось, в феврале рассматривалась программа развития и модернизации системы магистральных трубопроводов компании «Транснефть», на которой были утверждены основные параметры развития. В настоящее время компанией «Транснефть» были подготовлены и реализуются три программы развития магистральных нефтепродуктопроводов. Это непосредственно инвестиционная программа развития и модернизации, программа по использованию избыточных мощностей магистральных нефтепроводов для транспортировки нефтепродуктов и программа обеспечения нефтепродуктами городов-миллионников. Все эти программы на сегодняшний день нашли одобрение. Как уже говорилось, проект «Юг» имеет долгую историю своего возникновения и прохождения. На сегодняшний день именно использование избыточных мощностей магистральных нефтепроводов позволило приступить к практической реализации этого проекта. То есть мы видим, что при реализации этого проекта к 2015-2017 году уже появится возможность использовать трубопроводный транспорт для транспортировки нефтепродуктов в порт Новороссийск. Хотелось бы отметить необходимость дальнейшей работы по вопросу тарифообразования при прокачке нефтепродуктов. Здесь стоит две задачи: изменение 980-го постановления по тарифообразованию и, в какой-то мере, уход от соотношения в 70% стоимости транспортировки нефтепродуктов по трубе от стоимости транспортировки по железной дороге. 


Орлов: 


Спасибо, Александр Вадимович!  

Дмитрий Андреевич Александров. Но прежде чем он выскажется, я бы хотел уточнить один вопрос. Существует ли, Александр Вадимович, позиция артикулированная, ясная Министерства энергетики по поводу перехода с первого января на «Евро-5», точнее по приему в систему только нефтепродуктов качества «Евро-5»? 


Богатырев: 


Не готов ответить на данный вопрос. 


Орлов: 


Дмитрий Андреевич, прошу Вас! 


Александров (Дмитрий Александров, начальник аналитического отдела Универ Капитал): 


Спасибо! Поскольку блок мой был озаглавлен как «Экономические аспекты строительства магистральных нефтепродуктопроводов и развитие системы магистральных нефтепродуктопроводов», то тут сразу возникает вопрос возвратности инвестиций. Собственно, ради чего все это делается. Возвратность может быть прямая либо интегральная, когда в целом по экономике соответствующие вложения оказываются настолько полезны, что целесообразность развития системы магистральных нефтепродуктопроводов оказывается безусловной, не для компании «Транснефть», а для экономики в целом. Исходя из того, что уже сделано мы можем утверждать, что интегральный эффект есть за счет существенной оптимизации существующих и простаивающих мощностей по перекачке нефти. На самом деле это особо ценно в текущих условиях, потому что в целом по экономике, по крупным инфраструктурным проектам, придется переходить от экстенсивной, экспансивной, модели расширения создания новых объектов к оптимизации и повышению эффективности использования уже созданной базы. Это очень хорошая модель того, как это должно быть реализовано, и мы смотрим на то, что делать дальше. С одной стороны должны опираться на какие-то базовые принципы, изложенные в таких документах как Энергостратегия до 2030 года, при всех минусах-плюсах реальности, обоснованности заложенных параметров, о чем можем дискутировать, но не в данном случае. И с другой стороны, понимая, что ресурсы ограничены, и мы можем столкнуться в перспективе с ограничениями по экспорту наших нефтепродуктов на внешние рынки, особенно когда мы говорим о европейском направлении.  


Орлов: 


Масштабы этих ограничений Вы можете оценить? 


Александров: 


Если бы я мог год назад представить масштабы текущих ограничений, то мы были бы гораздо успешнее в этом году. Поэтому мы в такой ситуации, когда масштабы следующего года представить практически невозможно. Вилку, да, можно, но я тут скорей бы отдал свой голос более экспертному человеку. Но то, что они могут быть более серьезны, не в следующем году, а в перспективе нескольких лет, я уверен. Поэтому на чем хотел бы сделать акцент. Будет ли рост выпуска в целом нефтепродуктов в России, насколько он будет, а это напрямую завязано на том, как будет меняться объем добычи нефти в России. Опять-таки можно отослаться к Энергостратегии. Если исходить из примерно стабильных уровней, которых мы достигнем к 2017-2018 году, и дальше, то фактически можно говорить о том, что «Транснефть» находится вблизи завершения этапа модернизации системы нефтепродуктопроводов. Можно и нужно попытаться максимизировать долю  «Транснефти» на рынке перевозок внутри страны, и, если возможно, на экспортных направлениях, но, не акцентируясь на создании новой, часто дорогостоящей инфраструктуре, а переориентируя те мощности, которые сейчас есть под контролем других компаний, как можно лучше повышать логистику. Если будет хорошая логистика, то будет и экономика. И именно сейчас в перспективе ближайших пяти лет, мне кажется, логистика будет залогом успешного функционирования и на внутреннем рынке. Каким бы он ни был, более жестко урегулированный административно или приближенный к некоей биржевой модели. 

 

Орлов: 


Спасибо, Дмитрий Андреевич! 

Наталья Алексеевна Шуляр – главный редактор Нефтегазового журнала «ИнфоТЭК», председатель  Подкомитета по моторному топливу ТПП РФ. Затем Петр Алексеевич Дегтярев. 


Шуляр (Наталья Шуляр, главный редактор Нефтегазового журнала «ИнфоТЭК», председатель  Подкомитета по моторному топливу ТПП РФ): 


Добрый день, уважаемые господа! Мое выступление прозвучит как всегда не столь благодушно. Смотрим на состояние наших основных рынков нефтепродуктов. Бензин произвели почти 39 млн. тонн за год, экспортировали 10%, внутренний спрос соответственно 34 млн. тонн в 2013 году. Влияние внешних факторов слабое. Дизельное топливо: произвели 72 млн. тонн, экспортируем половину, обращаю ваше внимание. Мазут: произвели 77 млн. тонн, экспортируем 80%. Авиакеросин: произвели 10 млн. тонн, экспортируем 10%. Но на самом деле все гораздо хуже, чем мы планировали раньше. Скажу немного по программе модернизации. Она выполняется, Минэнерго ее жестко отслеживает. Мы получили очень приличный рост по высоким экологическим классам. За два года пятый класс с 1,5% до 42% по бензинам. Но у нас очень плохая картина по автопарку. Легковые автомобили не поддерживает даже «Евро-2», это половина автопарка, по грузовикам еще хуже. Ситуация с того момента, как я выступала в прошлый раз только ухудшилась, потому что мы вступаем в рецессию. Вы сами знаете, что даже в Москве автомобили не продаются, падает объем продаж, то есть автопарк не обновляется. Цель, которую мы ставили по улучшению экологии, не достигнута. Деньги вложены огромные. Теперь знаменитый налоговый маневр. Он еще не принят, сейчас находится на стадии обсуждения, но что там интересного для нас. Увеличивается налоговая нагрузка на НДПИ, снижаются экспортные пошлины, снижаются акцизы на 4-5 классы. Это те цифры, которые я нашла в открытой публикации. Только что у меня на форуме выступал представитель Минфина. Из того, что интересного она сказала по акцизам. Вводится акциз по авиакеросину, представляемый налоговый вычет потом будет двух-трехкратный из кармана налогоплательщика. Для меня совершенно непонятны эти действия Минфина. Почему надо не просто возмещать, а в кратном размере? Теперь мы переходим к глобальным рынкам. Несколько слайдов с форума «Прогноз-2020», который я проводила в 2011 году. Видно, что ситуация не то, что не изменилась, а даже обострилась. Геополитическая напряженность усилилась, страны-потребители заявляют о снижении зависимости от импорта, стремление к диверсификации, волатильность мировых цен. Мы видим сегодня качественные изменения в прогнозном топливном балансе в первую очередь со стороны самого крупного потребителя – Соединенных Штатов. Снижение прогнозного спроса и стремительное нарастание неопределенности в глобальной экономике. На ближнем востоке в Саудовской Аравии, в Катаре и на рынке АТР ведется строительство новых крупных нефтеперерабатывающих заводов. Рынок АТР у нас представляется как некая «яма», в которую можно все сливать, она поглотит. Как компания, обосновывающая первую очередь ВСТО, мы очень внимательно смотрели  балансы всех стран, прилегающих к этому рынку. Ситуация  с того момента кардинально изменилась. Две страны, которые имеют разные стратегии развития по нефтепереработке:  Китай и Индия. Китай развивает внутренний рынок, строит большие заводы вместе с мэйджерами, но не берет товарные продукты по импорту, а берет полупродукт. Индия же вообще превращается в один из крупнейших международных хабов по экспорту нефтепродуктов. Сегодня они строят крупнейший в мире нефтеперерабатывающий завод «Рельянс» мощностью 50 млн. тонн в год. Они собрали всех пенсионеров старше 60, которые выбросили Exxon Mobil, Total , Shell, все крупные мировые компании, которых отправили на пенсии. Они собрали их точечно по всему миру. И вот эти компании в рекордно короткие сроки, используя индийскую рабочую силу, построили крупнейший завод. На форуме в 2011 году мы запрашивали у потребителей (автопарк, гражданская авиация, электроэнергетика, бункеровка, сельхозструктуры, силовые структуры, включая Минобороны) их потребность на 2020 год. Они дали нам свои цифры по потреблению, но ни одна из них не совпала с тем, что было заложено в энергетическую стратегию. Поэтому, смею утверждать, потребление – самое слабое звено в нашем топливном балансе. То есть реально со стороны Правительства потребление практически не знает никто. Перед Вами перспектива на 2020-ый год по производству основных нефтепродуктов по данным разных источников, кроме официальной стратегии Минэнерго, есть планы компаний и те риски, о которых я говорила. Самый большой риск – жесткая конкуренция на рынке Европы. Сегодня наше дизельное топливо – 36 млн. тонн всего. По экспорту распределяется: 30 млн. тонн – дальнее зарубежье, 6 млн. тонн в СНГ. Из этого дальнего зарубежья 84% примерно – это западная, Центральная Европа, Средиземноморье. К 2020-му году за счет увеличения конкуренции мы ожидаем, что наше дизельное топливо будет выбрасываться с этих рынков. Сколько его будет выброшено? По производству дизельного топлива цифры у нас достаточно большие, имеется модель нефтепереработки, которая считает выходы по всем нефтепродуктам. Будет производиться от 90 до 108, а я слышала цифру 117 млн. тонн. Сколько у нас возьмет внутренний рынок? Внутренний рынок может взять 42-48 млн. тонн. На самом деле основная наша задача – это развитие внутреннего рынка. Чтобы я сделала на месте нашего Правительства. Резкое развитие дизелизации легкового автотранспорта, снижение пошлины на дизельные машины. Весь вопрос в том, что же будет происходить на внешних рынках, не окажется ли «Транснефть» и, в первую очередь, «Транснефтепродукт» заложником глобального изменения этого баланса. То есть трубы будут построены, а наш продукт, в частности дизельное топливо, не будет востребовано. Немного по рынку мазута. Информация с совместного с «Газпром нефтью» форума по судовым топливам. Внутреннее потребление мазута 16 млн. тонн. Самый крупный потребитель, бункеровка, берет сегодня 10,5 млн. тонн. По нашим расчетам, исходя их всех программ модернизации, мазут у нас не исчезает к 2020-му году, а остается при самых хороших прогнозах 30 млн. тонн. Встает вопрос – куда его девать? Ограничение по бункеровке в зоне SECA, по Балтике и Северному морю вступает с первого января, там не будут брать высокосернистый мазут. Остается рынок АТР. Первоочередная задача – чтобы бункеровка забрала этот высокосернистый мазут на Дальнем Востоке. Для этого надо строить и развивать там бункерный хаб. Это наш ответ Сингапуру. Правительство должно иметь эти межотраслевые балансы, количество произведенных нефтепродуктов и куда они были истрачены, а так же состояние развития внутреннего рынка. Если мы не будем озабочены этой проблемой, он ударит нас наотмашь. Спасибо! 


Орлов: 


Спасибо, Наталья Алексеевна!  

Петр Алексеевич Дегтярев – директор департамента трубопроводного транспорта и развития инфраструктуры ОАО «НК «Роснефть». Пожалуйста! 


Дегтярев (Петр Дегтярев, директор департамента трубопроводного транспорта и развития инфраструктуры ОАО «НК «Роснефть»): 


Спасибо! Наталья Алексеевна как всегда очень грамотно и энергично рассказала  об образах внешнего рынка и его влиянии на наш внутренний рынок и трубопроводную систему. Хотел бы обратить внимание на мощность данной трубопроводной системы и ее загрузку по направлениям, представленную ранее «Транснефтепродуктом». Эта информация позволяет бизнесу уже сегодня реально видеть перегруженные участки. То, что  Вы сейчас развиваете, это как раз те узкие места, которые позволят в целом увеличить пропускную способность всей системы. Хотелось бы по возможности получить эту информацию. Когда сегодня говорится об ограничении в 70%, то это уже не совсем отвечает математике по сравнению с РЖД. Для потребителей важна итоговая сумма затрат, цена владения в конечной точке, когда суммируются все затраты на доставку одной тонны продукта. Разница между ними значительно меньше 30%, особенно по некоторому ряду направлений. Все нефтяные компании используют модели, куда закладываются все затраты. Оказывается где-то очень выгодно транспортировать нефтепродукты с «Транснефтепродуктом», а где то нет. Вы сейчас даете дополнительные конкурентные преимущества – скорость доставки. Это сделает Вас более привлекательными, но все равно сегодня такой математики как 70% уже не существует. И то, что Вы предлагаете отменить физически данное распоряжение и вступить в конкурентный рынок с РЖД и автомобильным транспортом, не будет ни для кого угрозой, а просто позволит всем жить в рыночных отношениях. Соответственно, если есть такая возможность, хотелось бы увидеть все-таки Ваш анализ конкуренции по различным нефтепродуктам. Так как существуют разные немного условия, если говорить о модернизации. Все компании продолжают начатые проекты, в том числе и Роснефть. Мы пока не говорим ни о каком замедлении и все существующие планы реализуются. Хотелось бы обратить внимание, что в 2015 году разрешен оборот топлив 4-го класса, и наша  компания производит на всех НПЗ как 4-ый, так и 5-ый класс. И, естественно, мы будем с «Транснефтепродуктом» договариваться о транспортировке 4-го класса в 2015 году, разговоры уже ведутся, и, думаю, что компромиссы будут найдены. То же самое и по объемам. Те планы, которые мы заявляли, мы поддерживаем. В том числе мы очень долго вели диалог по московскому узлу, включая авиационный керосин. Нам бы хотелось вместе с «Транснефтепродуктом» иметь более реальную картину по потреблению. Будет ли дальнейший рост таким же темпом как раньше, либо мы остановимся на достигнутом результате. Но это будет зависеть, в том числе, от развития мировой экономики  и страны в том числе. Коллеги из «Транснефти» достаточно подробно о своих планах рассказали, мы с ними сотрудничаем по всем направлениям. Спасибо! 


Орлов: 


Спасибо, Петр Алексеевич! Таким образом, мы наблюдаем возможность достижения консенсуса по «Евро-4» и «Евро-5». Во всяком случае, в сфере публичных контактов. 

Олег Федорович Семилетов – начальник управления контроллинга и биржевой торговли ОАО «Газпром нефть». И затем небольшая реплика Муссы Даудовича Аушева. 


Семилетов (Олег Семилетов, начальник управления контроллинга и биржевой торговли ОАО «Газпром нефть»): 


Добрый день! Как было отмечено в предыдущих докладах, мы видим, что компания «Транснефть» продолжает динамично развиваться, она создает для рынка конкурентные дополнительные преимущества. Мне хотелось бы обратить внимание на такие аспекты деятельности, которые связаны с продолжающимся развитием биржевой торговли в стране. Хотелось бы, возможно для следующих обсуждений на Экспертном совете, заложить такие темы как подход «Транснефти» к вопросам внесения изменений в совместный приказ ФАС и Минэнерго о том, что возможно уже в ближайшее время на бирже регулярно и равномерно нужно будет продавать сырую нефть. Соответственно, возникнут вопросы, связанные с ее транспортировкой для участников биржевых продаж. И так же привлечь внимание к такому вопросу, как создание оператора товарных поставок на бирже. Мы видим, что есть некая тенденция, возможно такая структура появится. Хотелось бы понять, какая там возможна роль и участие «Транснефти» с ее возможностями. Собственно все.  


Орлов: 


Спасибо большое!  

Мусса Даудович Аушев – начальник Управления транспортной логистики компании «ЛУКОЙЛ». Пожалуйста! 


Аушев (Мусса Аушев, начальник Управления транспортной логистики компании «ЛУКОЙЛ»): 


Добрый день! В принципе, особо ничего и не добавишь. Компания «Транснефть» исчерпывающе довела свои перспективные проекты развития трубопроводов. Мы их активно поддерживаем. Нам кажется, что перевод трубопроводов из под нефти под дизель имеет хорошую перспективу. Выбранная стратегия достаточно интересна и правильна. Спасибо! 


Орлов: 


Спасибо!  

Александр Сергеевич Ермоленко – руководитель корпоративной практики фирмы ФБК Право. 


Ермоленко (Александр Ермоленко, партнер, руководитель корпоративной практики юридической фирмы ФБК Право): 


Добрый день, коллеги! С юридической точки зрения тут стоит затронуть ситуацию с приемом «Евро-5». Поскольку представители Антимонопольной службы сегодня отсутствуют, то, наверное, уместно будет мне про это сказать. Тут конечно есть противоречия. Заключаются они в том, что с одной стороны есть стремление к использованию топлива более нового, качественного и экологичного, стало быть, более дорогого. А с другой, поскольку «Транснефть» является компанией-монополистом, ограничения такого рода, противоречат действующему закону. В частности речь о Статье 10 закона «О конкуренции», которая говорит о том, что устанавливать ограничения на допуск тех или иных участников выборочно нельзя. Как это противоречие может быть разрешено. С одной стороны, мы должны соблюдать Федеральный закон, а с другой, если мы решили к этому стремиться, то нужно предпринимать технологические усилия, как с точки зрения развития рынков, так и с юридической точки зрения. То есть нормативная база тоже должна изменяться вместе со всем прогрессивным человечеством. Конечно, ФАС играет свою роль и правильно говорит, что надо это как-то с 10-ой статьей примирить, с другой стороны дело здесь не в инициативе «Транснефти». Мы знаем, что эти ограничения существуют на уровне Таможенного союза, и «Транснефть» стремится исполнять закон. То есть проблема в том, что исполняя один закон, она может нарушить другой. И здесь, хотя я не сторонник разного рода запретов, но в данном случае, раз уж мы решили, что «Евро-5» нужно по целому ряду причин, то такие ограничения должны быть установлены. Не думаю, что чисто рыночными конкурентными методами этот переход удастся осуществить. Во всяком случае, сейчас мы видим, как сказала Наталья Алексеевна, переход на рынке практически не осуществляется. Это может сделать только государство, таким образом, антимонопольное урегулирование должно отойти на второй план. Если речь идет о том, что у одних производителей будут принимать топливо старого стандарта, а у других только нового, то тут будет существовать дискриминация, о которой Наталья Алексеевна сказала. Здесь есть своего рода неравноправный подход к участникам рынка, это тоже надо принимать во внимание. И третий момент, который является более общим для всего этого. Если рынок действительно не готов, то государство могло бы стимулировать этот процесс. Люди подготовятся, и все встанет на новые рельсы. Но если не готовы 90%, какие бы запреты ни были установлены, все равно этот вопрос не решится. В данном случае технология и рынок должны идти впереди закона. Одной из проблем сегодняшнего дня является то, что мы думаем, что юридически можно отрегулировать любые вопросы. На самом деле жизнь тоже диктует свое. И если заводы, сети, участники рынка не готовы, то запрет фактически будет на пустом месте. Это тоже необходимо принимать во внимание при переходе на новые рельсы. 


Орлов: 


Александр Сергеевич, у меня к вам вопрос. Видите ли Вы коллизию между первой частью 10-ой статьи Федерального закона о защите конкуренции и известным пунктом 74, решения комиссии Таможенного союза? Принятие технического регламента по поводу автомобильных авиационных бензинов и прочих топлив.  


Ермоленко: 


Я эту коллизию вижу. Во-первых, если есть рынок менее качественного топлива, если есть потребители, которые ездят на дизеле соответствующего качества. Если есть люди, готовые его продавать, то есть рынок не только потребителя но и предложения, то соответственно в данном случае антимонопольная служба, соблюдая федеральный закон, который является нормативом более высокого уровня, должна следить за тем, чтобы не было ограничений при выходе на этот рынок. И насколько я понимаю позицию ФАС, она это и говорит. Почему Вы не разрешаете или ограничиваете возможности по транспортировке, если есть покупатель, продавец? Вы как бы в середине этой цепочки говорите: «мы не будем транспортировать». Это логика ФАС, и в этом есть не только разумность, но и юридическая правда. С другой стороны, если так подходить, то мы возможно никогда и не перейдем к исполнению соглашения Таможенного союза.  


Орлов: 


Спасибо, Александр Сергеевич! Владимир Александрович Назаров хотел бы прокомментировать ту же ситуацию. 


Назаров: 


Я хотел бы сказать о следующем. Принципиальная ошибка, недопонимание заключается в том, что мы никого не ограничивали. Вы начали свое выступление с этой фразы. Мы никогда не говорили, что ограничиваем прием в систему только «Евро-5». Наша компания, проработав с нефтяными компаниями перспективные планы и планы транспортировки на 2015 год, получила от них заявки, в которых указано было «Евро-5». Собрав все заявки для обеспечения транспортировки, мы вынуждены перейти на «Евро-5». Есть заводы, которые не предоставили на него заявки. На самом деле речь идет только о Самарской группе заводов. Есть официальное извещение, направленное в компанию «Роснефть» о том, что ее заявку на 2015 год удовлетворили в полном объеме по всем направлениям, с теми качественными характеристиками, которые были там указаны. Могу еще раз уверить, что любое направление, которое компания Роснефть заявляет, мы готовы подтвердить или обсуждать в открытом поле. Слово «ограничения» я бы не употреблял в данной ситуации. Мы говорим о том, что сами нефтяные компании сказали: «Нам не выгодно экспортировать «Евро-4». На внешнем рынке существенную премию получаешь только за «Евро-5», притом с некоторыми дополнительными требованиями Таможенного союза, в отличие от ГОСТ Российской Федерации. Есть там нюансы, о которых мы говорим с каждой компанией отдельно. Именно нефтяные компании подтолкнули нас к этому решению, которое стало результатом обоюдной договоренности, опять же не ограничивая Самарскую Группу заводов. Скажу более, компания «Роснефть» вышла к нам с предложением перейти на «Евро-4» не с 1 января 2015 года, а с 1 ноября 2014 года, чтобы уже с января в конечных пунктах был продукт «Евро-4». То есть потребление в регионе должно быть с 1-го января. Здесь мы тоже все подтвердили, и с 1-го ноября этого года будем принимать от Самарской группы заводов «Евро-4», хотя в целом по системе транспортируется «Евро-3», которое еще будет сдаваться в систему в ноябре-декабре. Нами отдельно на каждом направлении вырабатываются технические решения, которые позволяют никого никогда не ограничивать. Есть ФАС, который должен за этим следить, мы тоже это понимаем. Но есть и другое постановление Правительства, в котором написано, что в августе предыдущего года все нефтяные компании должны были подать заявки на транспортировку на будущий период. Исходя из заявок, полученных в августе, в сентябре мы объявили, что надо переходить на «Евро-5». 


Ермоленко: 


Тогда речь просто идет о недоразумении, потому что я сужу в основном по прессе. На самом деле с точки зрения закона 10-ой статьи нарушением является именно ограничение. 


Орлов: 


Александр Сергеевич, давайте исходить из логики международных договорных обязательств, которые на себя берет Российская Федерация. Таможенный союз – это в том числе и определенная система правоотношений, помимо геополитической реальности и так далее. Прежде чем предоставить небольшое слово Петру Алексеевичу Дегтяреву, я хочу напомнить Пункт 7.4 решения комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 года № 826 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» выпуск в обращение и обращение дизельного топлива экологического класса К3 на единой таможенной территории Таможенного союза не допускается. Этот запрет действует на территории Российской Федерации - с 1 января 2015 года. Выпуск в обращение и обращение дизельного топлива экологического класса К4 допускается на территории Российской Федерации - по 31 декабря 2015 года. Выпуск в обращение и обращение дизельного топлива экологического класса К5 не ограничен. 

Норма введена и она наднациональная, согласитесь? 


Ермоленко: 


Нет, во-первых, отношение Российской Федерации к международным договорам сейчас нестабильное. 


Орлов: 


Но есть Конституция Российской Федерации, ее еще пока никто не пересматривал. 


Ермоленко: 


С одной стороны, мы видим, что это факт, а с другой стороны эта норма принята комиссией Таможенного союза, то есть это не международный договор, это орган. 


Орлов: 


Рабочий орган, наднациональный? 


Ермоленко


Да, но Конституция говорит о том, что только общепризнанные принципы международного права являются наднациональными, надконституционными. То есть на самом деле наши суды и Конституционный суд не так смотрят на это. Это чисто юридический спор, схоластический.  


Орлов: 


Спасибо! Петр Алексеевич, прошу! 


Дегтярев: 


Я хотел сказать то, что услышал из выступления Александра Сергеевича. Он высказал озабоченность дискриминацией не нефтяных компаний, не «Транснефти», а потребителя, который имеет тот парк, который имеет. В стране с 2015-го года будет запрещен 3-ий класс, а с 2016 года и 4-ый. Я услышал эту озабоченность, в тоже время на нее есть ответ. Если мы не будем стимулировать переход, то мы никогда этого не сделаем. А во-вторых, стимулировать надо теми же экономическими рычагами, как это было сделано по топливу. Нам приводили цифры, буквально за два года мы перешли на более чем 50% на 5-ый класс, благодаря одной простой вещи – разница на акцизах. Это подтолкнуло все нефтяные компании ускорить модернизацию. То же самое необходимо делать нашему Правительству, Минпромторгу, который обещал и просил Минэнерго поторопиться. Увы, этого не получилось. Спасибо! 


Орлов: 


Игорь Юрьевич Демин – советник президента ОАО «АК «Транснефть», официальный представитель ОАО «АК «Транснефть». 


Демин (Игорь Демин, советник президента ОАО «АК «Транснефть», официальный представитель ОАО «АК «Транснефть»):

 

Я хотел бы обратить внимание на то, что по системе «Транснефтепродукта» транспортируется порядка 25% производимого в России топлива, можно ли в этом случае говорить о монополизме?  Это первый момент. Второй момент. У нас есть некоторые технологические ограничения при приеме нефти в систему нефтепроводов. Мы говорим о количестве воды, серы. Почему здесь мы не можем? Почему небольшой производитель может диктовать таким компаниям как «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Газпром нефть» свои условия? Это не очень понятно. К тому же небольшие производители просто не подключены к системе. 


Орлов: 


Спасибо, Игорь Юрьевич, за Вашу реплику! Главное, как мне кажется, стоит вынести из этой дискуссии, это то, что все-таки регулирующее воздействие Федеральной антимонопольной службы в данном случае оказалось если не избыточным, то дополнительным. Конфликт интересов либо каких-то проблем во взаимоотношениях между «Транснефтью», «Транснефтепродуктом» и «Роснефтью» не существует, это просто рабочий процесс. 


Ермоленко: 


Хорошо, что представители прессы присутствуют. Можно это более правильно разъяснить.

 

Шуляр: 


Хочу добавить одну реплику по выполнению техрегламента Таможенного союза по моторным топливам. Россия очень хорошо выполняет эти обязательства (деньги, модернизация переход на классы). Отслеживает Правительство очень четко. Изменения в техрегламент, который позволяли бы Казахстану продлить выпуск низких классов, внесен 23 июня 2014 года, то есть Казахстан полгода выпускал топливо с нарушением. И полная тишина. Такое впечатление, что России ничего нельзя делать, а остальные могут делать все, что заблагорассудится. 


Орлов: 


Все-таки это важный очевидно вопрос, потому что он вовлек в дискуссию многих участников за нашим столом. 

Расим Фавасимович, пожалуйста! 


Мингазетдинов: 


Я хотел бы ответить на реплику опасений по поводу того, что мы можем перепроизвести дизельное топливо. Во-первых, когда я говорил о том, что мы переводим нефтепроводы по транспортировке нефтепродуктов, мы все равно сохраняем профицит мощности путем решения технологических задач на те же порты. А во-вторых, если перевод с перекачки нефти под перекачку нефтепродуктов занимает некоторое время и деньги, то перевод нефтепродуктов под перекачку нефти вообще не занимает ни времени, ни денег. То есть мы можем моментально по этим трубам начать перекачивать нефть. 


Орлов: 


Спасибо!  

Алексей Альбертович Хмельницкий – генеральный директор Аналитической Группы ЭРТА. 


Хмельницкий (Алексей Хмельницкий, генеральный директор Аналитической Группы ЭРТА): 


Спасибо, Дмитрий Иванович! Позвольте высказаться в режиме комментариев. Во-первых, хочу обратить внимание на слова уважаемой Натальи Алексеевны. Она выступила не очень оптимистично, в режиме предупреждения, говоря о том, что внешний рынок может ударить, и ни раз ударял. И предложила больше внимания обратить на развитие внутреннего рынка дизельного топлива. Но я хочу внести еще большую долю пессимизма, сказав, что здесь все не просто. Есть такая тема как газификация автотранспорта, перевод на газомоторное топливо. Казалось бы, оно всегда было на уровне теории. Газпром 30 лет переводит, и ничего реально не произошло. Но что-то уже начинает происходить у нас в южных регионах (Ростов, Ставрополь, Белгород), это уже тенденция на сельхозпредприятиях. Правительство сказало, что половину муниципального транспорта надо перевести. Все к этому отнеслись несерьезно. Правительство подтвердило свою серьезность, три недели назад подписав постановление «О софинансировании перевода автопарка». Если кто-то собирается муниципальный транспорт переводить, то он готовит документы, подает заявку до 20 октября и на следующий год получает софинансирование из Федерального бюджета. Это при напряженной ситуации с бюджетом. Но больше всего меня подвергла в удивление Москва, которая много лет подписывала всякие постановления, переводила 11-ый автопарк, не имея при этом заправок. Автобус за 15 км ездил заправляться, что не серьезно для газового автобуса. Она вдруг стукнула кулаком, и начала готовить реальную  программу перевода значительной части московского транспорта на газ. Это фактор, который может ситуацию еще усугубить на внутреннем рынке. Это первый комментарий. А второй, к выступлению уважаемого Олега Федоровича. Спасибо, что напомнили про биржу. Многие к ней относятся несерьезно. Но ведь дело не только в нефти. Дело касается и нефтепродуктов. Биржа серьезно думает о возможности развития торгов экспортным нефтепродуктом. Внутри страны приказом Минфина, ФАС и Минэнерго  можно производителя на биржу загнать, но импортерам наплевать на эти приказы. Они как хотят, так и покупают. Если им удобней покупать в Роттердаме, там и купят. Однако, сейчас пришли профессиональные люди, биржевики, которые серьезно изучают опыт, которые следили как Дубайская биржа разбрасывала свои сети и, однако, получилось через 4 года мучительных усилий, с 2006 по 2010 год, они начали реальную крупную биржевую торговлю. И, в принципе, если снизить барьеры, сделать ситуацию достаточно открытой, то через какое-то время туда приходят торговцы и одним из инструментов такой открытости являются соответствующее оперирование транспортировкой нефтепродуктов. Общая тенденция, которую я сейчас вижу, это заполнение «Транснефтью» своих нефтепродуктопроводов нефтепродуктами, которое приводит к сокращению срока поставок. Это все работает в ту сторону. Очень приятно, что Петр Алексеевич об этой тенденции сказал. И от коэффициента 0,7 видимо будут отказываться, потому что ФСТ постоянно говорит, что основным трендом в современном регулировании тарифов должна быть зависимость тарифов от качества оказываемых услуг. Но тут пожелание нефтяным компаниям. Если будут происходить тарифные изменения, то добивайтесь соответствующего качества. Видимо «Транснефть» с «Транснефтепродуктом» будет как-то пересматривать регламент сдачи и транспортировки, чтобы он включал в себя систему понятных, четких, быстрых и взаимных обязательств. Тогда в какой-то момент коэффициент просто исчезнет, потому что, если декларируется изменение тарифной системы в следствие повышения качества оказываемых услуг, то мы  должны его добиваться и получать. Собственно все. Спасибо! 


Орлов: 


Спасибо Алексей Альбертович! 

Виктор Лукманович Костюков – ведущий аналитик агентства «Алгоритм Топливный интегратор». Пожалуйста! 


Костюков (Виктор Костюков, ведущий аналитик агентства «Алгоритм Топливный интегратор»): 


Начну с главной темы, по перспективам. Мне кажется, здесь завышены данные и ожидания, по объему нефтепродуктов к 2020-ому году. Для того, чтобы почти вдвое (с 31 до чуть ли не до 60) поднять производство в обычном режиме, не меняя глубины переработки, надо с 250 млн. тонн в два раза повысить объем внутренней переработки. Допустим, что нефтяные компании проведут глубокую модернизацию по повышению качества глубины переработки. Но все равно доля бензина составляет от 20% до 25% в нефти. Сегодня кажется, что ее есть куда девать. Есть внутренний, внешний рынок. Но ведь ситуация складывается таким образом, что современные технологии предполагают, что спрос на бензин снижается. В Европе он снижается фактически. Там не знают, куда девать бензин. Потому что появились гибриды, в первую очередь. И там, где нужно было бы 6-8 литров на 100 км, для современного легкового автомобиля теперь требуется 3,5-2 литра. Есть ли перспективы сбыть все то, на что настраивает «Транснефть»? Мне кажется, изначально завышенное производство на внутреннем рынке не согласовано с тем потреблением, которое может быть на самом деле. Тогда и вся дальняя программа по расширению сети продуктопроводов окажется избыточной. Это общее впечатление. Теперь по вопросу срока самоокупаемости проекта «Север». Это в первую очередь инфраструктурный проект. И исполнится давняя мечта нашего первого министра энергетики, который говорил: «Литовцы, вяжите носки и платки! Мы уйдем от ваших услуг транспортировки на западные рынки». Это, в целом, все замечания по главной нашей теме. Поскольку я в ежедневном режиме пишу обзоры нефтяного и рынка нефтепродуктов Москвы, ко мне поступает много вопросов, которые я хотел бы озвучить. Может быть, это немного не по теме сегодняшнего дня, но поскольку они постоянно встают передо мной, я коротко их озвучу. «Транснефть» с этого года вышла на биржу и торгует нефтью из ресурсов, которые получены от несовершенства измерительной аппаратуры. 


Орлов: 


Виктор Лукманович, у нас сегодня определенная тема. Если по рынку нефтепродуктов, то высказывайтесь, проблем нет. Вопросы пользователей и потребителей давайте оставим для дискуссии за пределами нашего круглого стола. 


Костюков: 


Вопрос примерно такой: слишком большие потери, порядка 1 тонны на тысячу тонн при прокачке дизельного топлива условно. Что касается московского рынка. Здесь нарисовано три кольца нефтепродуктов, но очень часто возникают проблемы с вывозом нефтепродуктов, огромные очереди. Инфраструктура Володарской нефтебазы, это основной пункт, откуда выводится нефтепродукт для московского региона, не обеспечивает всех потребностей. Особенно в определенные моменты времени (зимой с дизельным топливом и иногда с бензинами). По мнению участников рынка можно было бы несколько нивелировать эту позицию, сделать круглосуточную работу на Солнечногорской и Нагорной нефтебазе. И совсем тяжелая ситуация с ЛПДС в Брянске. Там местные руководители организовали свои компании, которые вывозят нефтепродукт. Непричастные к этим автомобильным компаниям бензовозчиков простаивают в очередях, создаются какие-то списки, записываются на следующий день. Условно хранитель нефтепродукта пишет: «Хочу вывести 50 тонн», ему дают разнарядку на 10 тонн и все. В то же время, как заявляют мои читатели, там постоянно бегают машины из приближенных к руководству ЛПДС компании. И наконец-то такие безумные средства вкладываются в расширение инфраструктуры «Транснефтепродукта», а простой вопрос. Почему автоматизированная система учета плотности и температуры при наливе на Володарской ЛПДС до сих пор не введена? До сих пор какой-то архаический способ. Два раза в сутки выходит измеритель, измеряет плотность, температуру. А потом получается следующее. Бензовоз заходит зимой, покрытый шапкой снега, под налив дизеля. Ему наливают дизель. Пишут в сопроводительных документах «температура -8, плотность 0,845», условно. Только выехал с нефтебазы, а у него вся шапка снега поплыла. То есть наливают теплое топливо, а пишут отрицательную температуру. Вот почему я говорю, что все приборные погрешности, которые возникают при реализации нефтепродуктов в автотранспорт, должны где-то выползать. И они выползают, но не в качестве продажи «Транснефтепродуктом» этих неучтенных или оставшихся на балансе в виде утряски, а идут вне рынка и официальной структуры. Я боюсь этого слова, но, наверное, это коррупция. 


Орлов: 


Спасибо, Виктор Лукманович! Это серьезные вопросы. Владимир Александрович, прошу Вас! 


Назаров: 


Я прокомментирую. Во-первых, мы не торгуем дизельным топливом на бирже, мы наоборот весь этот год его покупали в качестве пополнения технологии. Что касается ВЛПДС. Вы говорите про ситуацию прошлого года, когда мы делали реконструкцию АСН. Тогда мы с компанией «Газпром нефть» отдельно оговаривали то, что будем перераспределять поток на другие станции в силу того, что реально шла реконструкция автоналивного пункта на станции Володарская. Как только мы закончили реконструкцию, никаких вопросов с очередями и простоями бензовозов не осталось. Такой информации у нас нет. Если у Вас есть такая информация, то я готов встречаться в своем кабинете, за рамками сегодняшней встречи. Я готов обсуждать, потому что мы все время видим по поводу работы на Володарке Ваши негативные комментарии в статьях. Но, общаясь с нефтяными компаниями, чьи ресурсы лежал в Володарке, мы этого не замечаем. Может быть, у Вас есть какая-то другая информация, от водителей бензовоза. Поверьте, водитель бензовоза – лицо заинтересованное в том, чтобы дать негативную информацию, а не объективную. Это первое. Что касается температуры дизельного топлива. Какая бы супер- современная аппаратура не была, мы должны оформлять паспорт качества на ту продукцию, которую мы отпускаем. И паспорт качества мы обязаны оформлять по резервуару, потому что это написано в законах Российской Федерации. Поэтому в любом случае наш оператор лезет на резервуар, берет архаично пробы, затем в лаборатории рассчитывает плотность, исходя из той температуры, которая была в это время в резервуаре. А процесс налива в бензовоз осуществляется в настоящее время по массомерам. Именно после реконструкции ВЛПДС они там стоят, и в накладную идет уже характеристики плотности и температуры из паспорта продукции по резервуару, а количество из данных массомера. Немножко другая история. И здесь возможно водитель считает, что мы должны были ему налить по планку бензовоза, которую он уже два раза переварил, а потом еще поставить плотность резервуара, из которого он не получал. Я с ним не соглашусь. Поверьте, он не выиграет этот спор. Это второй момент. Третий момент. Что касается работы самих станций. Откроем секрет, мы ведем переговоры с компанией Газпром-нефть о необходимости работы автоналивного пункта на станции Солнечногорская круглосуточного. На сегодняшний день видим, что загрузка и тот товарный поток, который идет на эту станцию, не требует круглосуточного режима работы этой станции. Станция работает в 12 часовом режиме и дальнейший перевод ее на круглосуточный режим не требуется. На станции не простаивают автоцистерны. Я каждый день получаю справку, сколько цистерн стоит на площадке отстойника, и вижу, что там никакого накопления не происходит. Что касается Брянска. Совсем другая история. Продукт вывозят те нефтяные компании, которые купили этот продукт на бирже. По-другому продукт попасть в Брянск не может. Только биржевые брокеры. Купив продукт на бирже, его оттуда вывозят. И вывозят  в тех бензовозах, в которых есть. Но действительно в сентябре этого года возник непонятный для нас ажиотажный спрос на этой станции, которая наливала максимум 5-10 тыс. тонн в месяц, в этом году был рекордный спрос. Возможно была какая-то проблема у «Роснефти» с соседними нефтебазами. Мы совместно этот вопрос еще посмотрим. Потому что это основной регион «Роснефти». Сам АСН не справлялся с выпуском продукта, и мы вводили правило. Если лежит у одного в резервуарах 8 тыс. тонн, а у другого 1 тыс. тонн, то отпускать будут 8 бензовозов одной фирме и 1 другой. То есть в течение дня отпускались бензовозы, исходя из фактического наличия ресурсов. Поэтому говорить о том, что мы кого-то не пустили, какую-то компанию ограничили, нельзя. Тем компаниям, у которых лежало 500 тонн, а им поставили только один бензовоз, а кому-то 10, это наверняка не нравилось. Но, господа, мы по-другому не можем, исходя из фактического наличия продукта на станции. Мощность распределялась исходя из объемов хранения. 


Костюков: 


Мы можем спорить сколько угодно, но я хочу сказать одно. В принципе у меня был опыт «плодотворной» работы с «Транснефтепродуктом». Я покупал дизельное топливо на Володарской ЛПДС и качал его на Новоселкино. Проходило в три дня. Но сейчас Вы хвалите систему, что у Вас неделя уходит на прокачку топлива. Если у Вас заполнен трубопровод, то это должно проходить со скоростью документооборота. 


Назаров: 


Вы говорите про ситуацию, где 40 км между двумя станциями. Нефтяные компании, когда сдают в систему, оформляют документы по сдаче на следующие сутки. Сутки-двое мы теряем только на оформление документов при приеме. Я могу это с Вами отдельно обсуждать. Речь идет о 5-7 днях именно из-за оформления документов, которое мы делаем между каждым дочерним обществом. 

 

Орлов: 


Спасибо за дискуссию, развернувшуюся по поводу Володарки. 

Уважаемые коллеги, Андрей Юрьевич, будете ли Вы несколько слов? 


Борис (Андрей Борис, руководитель нефтегазового направления Группы ЭРТА): 


Я совсем чуть-чуть добавлю к вещам, которые здесь уже упоминались. Очень большое впечатление производит то, что акцентируем на технических вопросах: здесь трубу перевели, здесь что-то еще сделали. Но фактически здесь происходят революционные изменения в прокачке нефтепродуктов. Начиная с прошлого года, уже произошло фактическое разделение потоков, увеличились мощности. Это ведет к тому, что ситуация в нефтепродукте будет такая же как в нефти. То есть нефтепродукты становятся унифицированным товаром, который можно поставлять. Думаю, что вопросы с оформлением документов решатся, и возможно поставки будут буквально день-в-день. Все это приводит к изменению рынка нефтепродуктов. В том числе, я думаю, что резко будет увеличиваться роль биржевой торговли, в том числе, когда речь идет о том, что поставки будут в Европу. А Европа не захочет, чтобы мы были монополистами. Вопрос снимается вопросом биржевых торгов. Кто хочет прийти, тот придет и купит, кто не хочет – не купит. Но не будет обвинений в том, что мы монопольно пытаемся захватить европейский рынок. Все это ставит вопрос о том, что фактически изменившаяся ситуация на рынке должна соответствовать изменению законодательства. Здесь уже представитель Минэнерго упоминал о внесении изменений в 980-ое постановление. Необходимо, безусловно, менять и соответствующие низкие подзаконные акты. Это методические указания, которым уже достаточно большое время, и они во многом не соответствуют уже принятому 980-му постановлению. И очень приятно, что представители нефтяных компаний уже не возражают об изменении коэффициента 0,7. Сейчас речь уже об этом не идет. Это подталкивает к тому, что наше законодательство должно быть приведено в соответствие с реальностью, более того оно должно способствовать развитию рынка, а не тормозить его. Вот что бы я хотел отменить. И это работа для ближайшего будущего. 


Орлов: 


Большое спасибо, Андрей Юрьевич! Множество вопросов мы сегодня затронули. В том числе и достаточно непростые темы, типа «Евро-5». Дискуссия как всегда была плодотворной и привела к прояснению позиций и пониманию того, что оснований для серьезного конфликта, какого-то противостояния, не существует, что чрезвычайно важно. Хотелось бы поблагодарить всех участников нашей сегодняшней дискуссии за наш традиционный Экспертный совет. Следующее заседание состоится  в середине декабря. Большое всем спасибо! 
Поделиться: